Další kauzou, velmi typickou pro svojí dobu, byla doslova odyssea portálového jeřábu, budovaného ve stanici Praha-Vršovice na přelomu 50. a 60. let minulého století.
Bohužel jako téměř vždy v těchto spisových kauzách nevíme, jak celá záležitost dopadla – tedy jestli portálový jeřáb byl nebo nebyl nakonec ve Vršovicích zřízen. Ale ať už byl nebo nebyl, byla cesta k jeho zrodu skutečně klikatá a plná zvratů.
Martin Boháč
V odborných médiích se v poslední době objevují zprávy o tom, že Indie dosáhla v posledních zhruba deseti letech pozoruhodného úspěchu v rozsahu elektrizace svojí železnice.
V Indii je již od konce padesátých let rozvíjen systém 25 kV/50 Hz, kterým byla do roku 2015 elektrizována necelá polovina sítě. V tomto roce došlo k zásadnímu rozhodnutí výrazně dekarbonizovat indickou železniční dopravu a zbavit jí závislosti na dovozu ropy a ropných produktů. Toto rozhodnutí znamenalo výrazné zvýšení tempa elektrizace železnice, kdy za posledních deset let bylo elektrizováno zhruba 40.000 km tratí oproti 21.000 za celou dobu předtím. V současnosti je tak v Indii elektrizováno (výhradně systémem 25 kV/50 Hz) 94 % tratí , přičemž v řadě svazových států je dnes již rozsah stoprocentní. Více informací k tématu lze nalézt například zde. Cílem je dosáhnou do roku 2030 úplné elektrizace celé indické železnice.
Tento razantní postup, který u takto velké země nemá v celém světě obdoby, má samozřejmě i svoje kritiky. Jednak upozorňují na nedostatek napájecích stanic a elektrické energie vůbec, a také na to, že nemalá část sítě není zatížena tak, aby nákadnou elektrizaci ospravedlňovala. Proto by část tratí měla dle oponentů tohoto plánu zůstat v nezávislé dieselové trakci.
Další poněkud problematickou stránkou tohoto ambiciozního projektu je to, že Indie získává elektrickou energie z velmi neekologických zdrojů, jak dokazuje tento web. Ale i na tomto poli jsou indické cíle odvážné.
Všechny snímky autor
Martin Boháč
Minulý pátek jsme se podívali na dobové dokumenty, týkající se záměrů modernizace zabezpečovacího zařízení na tratích a ve stanicích ve správě SD Praha v roce 1960. Dnes se podíváme na podobný záměr, týkající se úprav tratí na nápravový tlak 20 tun.
Rozsah tratí s támto nápravovým tlakem již nebyl zas tak malý:
Zajímavý je ale plán rožšíření do konce roku 1960:
V plánu byl jen jeden úsek, Praha – Vrané nad Vltavou – (pravděpodobně) Čisovice/Mníšek pod Brdy. Proč zrovna část Posázavského pacifiku a proč zrovna sem se můžeme jen dohadovat, ale zřejmě šlo o nárůst přeprav do a z Kovohutí Mníšek.
Martin Boháč
Modernizace a rekonstrukce infrastruktury je historie stará jako železnice sama. Dnes se podíváme na dokumenty z Národního archivu v Praze, které zachycují tehdejší stávající stav a plány modernizací staničního a traťového zabezpečovacího zařízení ve správě SD Praha v roce 1960:
xxxx
xxxx
Martin Boháč
Není asi žádnou převratnou novinkou, že severoamerická železnice se od zbytku světa (o Evropě nemluvě) velmi výrazně odlišuje. Jedním z výrazných rozdílů je mnohem výraznější role intermodální dopravy ve vnitrostátních přepravách a její vysoká konkrenceschopnost vůči přímé silniční dopravě.
Zdroj: www.trains.com
Ale až do roku 2019 stály dvě největší firmy v oboru, Walmart jakožto největší americký provozovatel kamenných superstorů a Amazon jakožto největší zásilkový obchod, víceméně mimo toto dění. Teprve počátkem tohoto roku se obě firmy rozhodly „ekologizovat“ své distribuční řetězce zapojením železnice, resp. intermodální dopravy do svých procesů. Od té doby je tak možno na vlacích všech velkých zámořských železnic vídat výměnné nástavby obou firem.
Zdroj: www.trains.com
K další významné události pak došlo letos v únoru, kdy došlo k uzavření dlouhodobé dohody mezi firmou Walmart a firmou J.B.Hunt, jedním ze největší amerických poskytovatelů silniční dopravy, intermodalu a souvisejících služeb, o předání intermodálních aktivit řetězce Walmart této firmě. Jedná se o naprosto logický krok, kdy Walmartu zůstane jeho vlastní retailový byznys, a přepravní a logistické služby, v tomto případě intermodální, pro něj bude zajišťovat specializovaná a zkušená firma.
Zdroj: wikipedia
Na závěr můžeme jen politovat, že v Evropě neexistují tak rozsáhlé a robustní retailové distribuční systémy, které by umožňovaly významnější zapojení železniční, resp. intermodální dopravy.
Martin Boháč
Extrémní rozmary počasí rozhodně nejsou doménou poslední doby, ale přírodní katastrofy i mnohem větších rozměrů než jakých jsme svědky dnes jsou zaznamenány v celé doložitelné historii českých zemí.
Naplavené dřevo, většinou z vorů, u Karlova mostu koncem května 1872. Zdroj Wikipedia
Svého druho rekordní katastrofou moderní doby je povodeň z 25. a 26. května 1872, která doslova spláchla velké části západních a středních Čech. Ta způsobila nejen obrovské materiální škody, ale podle některých zdrojů si vyžádala až 337 lidských životů.
Více k povodni na těchto odkazech:
Článek Extrémní konvekční bouře v Čechách 25. a 26. května 1872
Bouři provázely naprosto extrémní srážkové úhrny a z hlediska železnice je důležité připomenout, že záplavy a následné sesuvy půdy výrazně poškodily nové nebo ještě rozestavěné tratě České západní dráhy mezi Praho a Berounem a především přímo v Berouně, Buštěhradské dráhy v okolí Měcholup a Plzeňsko-březenské dráhy u Mladotic. Zde bylo vážně poškozeno asi 15 kilometrů rozestavěné tratě, což mimo jiné vedlo k jejímu částečnému přetrasování. U Potvorova, v těsném sousedství tratě, navíc sesuvem půdy vzniklo úplně nové přírodní jezero.
Martin Boháč
Před několika týdny jsme zde uveřejnili dobový článek z časopisu Železničář, popisující zvládání úkolů v nákladní dopravě, především během podzimní řepné kampaně, v žst. Kralupy nad Vltavou v roce 1960.
Zdroj: internet
Dnes se podíváme o čtyři roky dále, do roku 1956, kdy byla ve stejném časopise uveřejněna stížnost čtenáře na pracovní podmínky v této stanici.
Stížnost se týká především naprosto nevyhovujících hygienických podmínek železničního personálu, a to zejména chybějící teplé vody na mytí a též vody pitné.
Z druhého problému pak vyplývá dnes těžko představitelné řešení, a to nejen tolerované, ale přímo doporučované pití piva (sice bezpochyby nízkostupňového) místo vody či jiných nealkoholických nápojů v pracovní době. Pozoruhodná je rovněž stížnost na pracovníky Ústecké dráhy s notýsky v ruce, tedy na obvyklý způsob „řešení“ podobných problémů: vyslechnutí stěžujících si zaměstnanců, zapsání si jejich potíží a… a odložení kauzy ad acta, nepochybně z důvodů řešení „důležitějších a neodkladnějších“ záležitostí.
Martin Boháč
O tom, že již před téměř sto lety byla motorová silniční doprava konkurencí pro železnici jsme zde psali již několikrát. Dalším zajímavým nalezeným dokladem tohoto nepříznivého dobového vývoje jsou pasáže z Pamětní knihy stanice (Praha-)Krč z první poloviny třicátých let minulého století.
Kolonie Tempo v Praze-Lhotce dnes. Zdroj www.mapy.cz
Největší postesk dobového kronikáře se týká výstaby kolonie rodinných domků Tempo. Ta byla stavěna v první polovině třicátých let a pisatel Pamětní knihy si stěžuje, že „pro tyto stavby docházelo do Krče značné množství materiálu, ač více jak polovinu dopravila tam autokonkurence, která se od r. 1932 velmi rychle rozrůstala“.
Zdroj Pamětní kniha stanice Krč
Ke kolonii Tempo něco málo zde, zde a zde.
Dále autor rozebírá situaci železnici konkurující autodopravou osobní i nákladní obecně a dostává se až k přepychovým autobusům, provozovaných na linkách do Jílového a Dobříše. Na závěr pak zmiňuje zlevněné jízdné, které zde ČSD zavedly, čímž se pokusily o návrat cestujících do vlaků.
Zdroj Pamětní kniha stanice Krč
Zajímavé porovnání by bylo, jak tehdy vypadal „přepychvý autobus“ a jak železniční vůz třetí třídy, používaný na zdejších osobních vlacích. Můžeme se jen domnívat, jak z takového srovnání oba porovnávané dopravní prostředky vyšly.
Martin Boháč
Dnes se podíváme na záležitost starou 65 let, na na problém udržování vozového parku ČSD ve vyhovujícím technickém stavu.
Velkým problémem tehdejší železnice bylo udržování vozového parku v technickém stavu, odpovídajímu nárokům provozu. Většina vozů byla dvounápravových, z velké části s dřevěnými podlahami a bočnicemi, a při intenzivní přepravě, především hromadných substrátů docházelo k jejich značnému poškozování.
Toto pak pochopitelně kladlo velké nároky na oprávarenskou činnost, která byla nákladná, časově náročná a v neposlední řadě vyžadovala značné počty kvalifikovaného personálu. Proto se tehdejší ČSD snažily tento problém řešit různými způsoby, přičemž s jedním z nich z roku 1959 nás seznamuje následující text z časopisu Železničář.
Popisovaný postup je dnes velmi těžko představitelný a ani nevíme, jak se tato progresivní metoda osvědčila. A pro dobu zveřejnění článku je též příznačné, že text, ač se téměř výhradně týká severozápadních Čech, je psán slovensky.
Martin Boháč
Před desítkami let hrála železniční doprava mnohem větší roli při zásobování obyvatel Československa potravinami než si dnes dokážeme představit. Zvládnutí těchto přeprav, především podzimní řepné kampaně bylo proto zcela zásadním úkolem pro celou železnici.
Stanice Kralupy nad Vltavou na dobovém snímku, snad z přelomu 19. a 20. století. Témeř stejně tato stanice vypadala až do přestavby v 80. letech minulého století, a tedy i v době vzniku článku v Železničáři.
Jak se na tento úkol připravili v roce 1960 železničáři v Kralupech nad Vltavou zachytil text, uveřejněný v srpnovém čísle časopisu Železničář roku 1960.
Soudruh náčelník stanice Josef Horáček čtenářům celou situaci objasnil, včetně kritického rozboru nedostaků kampaně z minulého roku. Za povšimnutí mimo jiné stojí zmíněný kritický nedostatek provozního personálu, který železnici provází zřejmě od jejího vzniku.
Martin Boháč