Indie plánuje postavit 23 nových kontejnerových železničních terminálů podél severojižního koridoru. Nové terminály poslouží pro kontejnerovou přepravu, což znamená, že v nich nebude možné manipulovat s hromadnými substráty. Záměr je podpořen výhodnými finančními pobídkami pro soukromé koncesionáře.
Z 23 kontejnerových terminálů budou čtyři v Tamil Nadu, pět v Maharashtra, tři v Rajasthan a po dvou v Delhi a Haryana. Zbývající kontejnerové terminály by měly být postaveny v Jharkhand, Madhya Pradesh, West Bengal, Chhattisgarh, Odisha, Andhra Pradesh a Uttar Pradesh.
Kombinovaná přeprava s využitím kontejnerů v Indii v posledních měsících roste. V období 2023/24 bylo v Indii přepraveno v kontejnerech po železnici 85,58 milionu tun zboží, což je o více než šest milionů tun než v předchozím období. Zdá se, že odhady pro období 2024–25 směřují k dalšímu růstu s cílem dosáhnout 91 milionů tun.
Nová dopravní politika umožňuje nabízet paušální poplatky za přístup k terminálům a flexibilní skladování, což podněcuje kontejnerizaci nákladní přepravy a podporuje zapojení soukromého sektoru do rostoucí indické železniční nákladní dopravy.
Podle údajů UIC provozuje Indická železnice síť 68043 km tratí s objemem přepravy 1415,9 mil. tun a přepravním výkonem 871,8 mld. ttkm. Průměrná přepravní vzdálenost v nákladní dopravě tak činí téměř 616 km. Podle Statista.com zaznamenala železniční nákladní doprava ve fiskálním roce 2024 (období 4/2023 – 3/2024) rekordní objem přepravy ve výši 1591 mil. tun.
Objem železniční nákladní přepravy v Indii v mil. tun (Statista.com)
Během týdne od 18. listopadu se v budově Evropského parlamentu v Bruselu bude konat výstava o kombinované dopravě, kterou produkuje UIRR ve spojení s kampaní CT4EU a kterou pořádá europoslankyně Vivien Constanzo, se slavnostním zahájením, které se uskutečnilo dnes, tedy v pondělí 18. listopadu v 18:00 hodin.
Foto: Jan Němec (ŽESNAD.CZ Brusel)
Tato výstava je vynikající příležitostí poznat možnosti a potřeby kombinované dopravy před diskusemi, které začnou v prosinci 2024 o revizi směrnice o kombinované dopravě. Kombinovaná doprava je přitom vysoce efektivní forma nákladní dopravy z domu do domu, dostupná po celé Evropě.
Výkony za říjen 2024 se blíží výkonům před rokem, ale je to jen tím, že se zvýšila přeprava uhlí z důvodu nadcházející zimy. Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi a panu Tomášovi Najmanovi(oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci.
Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku za říjen a za dosavadní rok 2024
Dnes se v Ústí nad Labem se uskutečnilo se tkání Správy železnic a DB InfraGo s aktuální situací a představením prací na VRT Drážďany – Praha včetně Krušnohorského tunelu. Jakmile budou k dispozici prezentace, vyvěsíme je dodatečně zde.
Dva nástupnické subjekty nahrazující francouzského provozovatele železniční nákladní dopravy SNCF Fret mají svůj oficiální název. Společnost starající se o údržbu lokomotiv se bude jmenovat Technis, nový dopravce se bude jmenovat Hexafret.
Obě společnosti nahradí SNCF Fret na začátku roku 2025. Restrukturalizace je výsledkem vyšetřování provedeného Evropskou komisí ve věci nezákonné státní podpory společnosti SNCF Fret. Francouzská vláda se rozhodla pro rozsáhlou restrukturalizaci společnosti SNCF Fret, aby se vyhnula přísnějším sankcím ze strany Komise.
Co přinese budoucnost?
Restrukturalizace společnosti SNCF Fret je ve Francii žhavým tématem. Navzdory optimismu SNCF ohledně tohoto rozhodnutí vlády, stále existují pochybnosti o této iniciativě, a to jak v rovině politické, tak u průmyslníků. Poslanci parlamentu se nedávno dotazovali šéfa SNCF Jeana-Pierra Farandoua právě na toto téma, přičemž někteří to označili za spornou volbu. Navíc odbory zastupující pracovníky SNCF Fret již požádaly o moratorium na restrukturalizaci společnosti a potvrdili své odhodlání vstoupit do stávky.
Od čtvrtka, kdy se konala tisková konference iniciativy Nadačního fond pro záchranu Vyšehradského železničního mostu, se rozjela mediální smršť. Náš názor, že je potřeba z řady podložených argumentů postavit most nový, rezonuje zejména mezi lidmi, kteří chápou potřeby současné železniční dopravy, přidal se k nám i Středočeský kraj a spolek Výtoň 21. Odpor je ale veliký.
Proč se vlastně angažujeme my? Přestože naší hlavní trasou přes Prahu je a bude Most Inteligence, potřebujeme pro případy mimořádností, výluk a třeba i pro dobu přeražení Chuchelského tunelu nebo přestavby žst. Praha- Krč plnohodnotnou odklonovou trasu. Náklady na objízdné trasy přes České Budějovice nebo Ústí nad Labem našim dopravcům nikdo nezaplatí.
Zde je text naší TZ:
ŽESNAD.CZ odmítá jakékoliv další průtahy ohledně stavby nového železničního mostu na Výtoni
V prosinci minulého roku padlo důležité rozhodnutí Ministerstva dopravy – železniční most na Výtoni získá novou konstrukci. Tato zpráva uklidnila nejen dopravce, ale také desetitisíce lidí, kteří denně most využívají při vlakové cestě na pražské Hlavní nádraží. Skupina odpůrců stavby nové mostní konstrukce ale nyní přichází s další iniciativou, která má přibrzdit veškeré přípravy a opakovaně otevřít diskuzi o možné opravě stávajícího mostu. Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky ŽESNAD.CZ apeluje na to, aby se už těmto iniciativám nedával prostor, protože další zdržení stavebních prací fatálně ohrozí železniční dopravu přes Vltavu.
Nadační fond pro záchranu Vyšehradského železničního mostu je další iniciativou, která ohrožuje dopravní obslužnost železniční sítě v Praze. Aktuálně přišel s novou studií proveditelnosti na rekonstrukci současného mostu, ne které se měli podílet odborníci ze zahraničí. „Zde je třeba zdůraznit mezinárodní odborné kolokvium, které v loňském roce většinově potvrdilo potřebu nové mostní konstrukce, a naopak zavrhlo variantu opravu té stávající, především z důvodu časové či finanční náročnosti a mimo jiné také kapacity. Aktuální inciativa si nyní selektivně vybrala zastánce opravy z řad odborné veřejnosti a snaží se tím podrývat výstupy z předešlého kolokvia,“ upozorňuje výkonný ředitel ŽESNAD.CZ Oldřich Sládek.
Výtoňský železniční most má být důležitým dopravním uzlem, který má být schopen plynule obsloužit až 300 vlaků denně. To se zkušeností a s daty dopravců není v případě současné konstrukce možné. „Most je aktuálně v kritickém stavu a nikdo už si nemůže dovolit další průtahy. Diskuzemi už jsme ztratili hodně času. Most je především dennodenně používaná dopravní stavba,“ říká výkonný ředitel ŽESNAD.CZ.
Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky nechápe snahu blokovat přípravu nového mostu, který ten stávávající, materiálově již za hranou živostnosti, nesplňuje vůbec žádné parametry pro potřeby moderní konkurenceschopné a kapacitní železniční dopravy. „Ačkoliv bude nový most určen především pro osobní dopravu a pro nákladní dopravu byl právě v těchto dnech dán do provozu zdvoukolejněný Bránický most (Most Inteligence), máme potřebu se postavit za stavbu nového a to z důvodů budoucí možnosti bezproblémových odklonů při výlukách a různých mimořádnostech. Náklady dopravců na objízdných trasách jsou enormní a je v našem zájmu mít k dispozici variabilitu dopravních tras.Upozorňujeme na stávajícím mostě kromě známých technologických, konstrukčních a inženýrských problémů především na problematiku propustnosti, dále na nemožnost konverze trakční soustavy ze stejnosměrné na střídavou a nevylučujeme možné budoucí problémy vlivu toku bludných proudů na stejnosměru na obou březích Vltavy po přestavbě a odizolování kolejového svršku železniční stanice Praha-Smíchov,“ připomíná Sládek.
Už nelze přijímat argumenty odpůrců stavby nového mostu týkajících se dopadů na panorama Prahy. „Aktuální návrh nového mostu respektuje historické panorama města a tvarově i barevností (nově „rezavá“) bude z pohledu z dálky od původní konstrukce prakticky k nerozeznání. Proto jsou za úvahy o možné rekonstrukci nejen liché, ale naprosto zbytečné,“ uzavírá Oldřich Sládek.
Vyjádření Středočeského kraje:
Radní Středočeského kraje pro oblast veřejné dopravy a mobility Petr Borecký ale před úvahami o rekonstrukci mostu varuje, další zdržení přípravných a následných stavebních prací by podle něj fatálně ohrozilo železniční dopravu přes Vltavu a v případě reálně hrozícího uzavření mostu kvůli technickému stavu by zůstala odříznuta značná část Středočeského kraje od spojení s centrem metropole. Na mostě už je nyní pro vlaky omezený průjezd. Borecký poznamenal, že souhlasí s názorem zástupců Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky Žesnad.cz, aby se iniciativám, které chtějí současnou a silně zkorodovanou konstrukci mostu opravit, nedával prostor.
„Přes Vyšehradský most denně projedou vlaky s desetitisící cestujících nejen ze Středočeského kraje. Do Prahy míří za prací, školou anebo zábavou. Jde tedy o důležitou tepnu pro obyvatele značné části našeho regionu,“ uvedl Borecký.
Středočeský kraj podle něj už loni požadoval zkapacitnění a zkvalitnění dopravy. Poukazoval na narůstající počet nákladních a osobních spojů v tomto úseku o 100 souprav za jeden pracovní den a také fakt, že po mostě může kvůli špatnému stavu v jeden moment projíždět pouze jedna vlaková souprava, a to velmi nízkou rychlostí.
Vyšehradský železniční most má v nové lokalitě sloužit chodcům a cyklistům. Zdroj: MHMP
„Někdo může argumentovat tím, že nákladní dopravci most nevyužívají a mohou jezdit po čerstvě rekonstruovaném Branickém mostě, jenže rychlé a účinné řešení situace požadujeme nejen my, objednavatelé osobní dopravy, ale i osobní dopravci,“ zmínil Borecký. Dodal, že je nutné, aby byla v úseku Praha hlavní nádraží – Praha Smíchov zachována spolehlivá, dlouhodobá a dostatečná dopravní kapacita. „Tedy nový most s alespoň třemi kolejemi, se kterými se počítá,“ uvedl.
Jen na webu zdopravy.cz vyšly tři mohutně komentované články zde, zde a zde, dále na Novinkách.cz, TN Nova, a dalších médiích.
