V roce 2022 dosáhla délka elektrizovaných tratí v EU délky 115 000 km, což představuje nárůst o 31% v porovnání s rokem 1990. Celková délka tratí v roce 2022 činila 202 000 km s podílem elektrizovaných tratí 57%.
Elektrizace je nesledovanějším parametrem z pohledu dopravců, objednatelů i přepravců. Snižuje environmentální dopad dopravy a činí tak železnici konkurenceschopnou vůči jiným módům dopravy, které jsou závislé na fosilních palivech.
Zatímco podíl elektrizovaných tratí roste, celková délka tratí klesla z 219 000 km v roce 1990 na 202 000 km v roce 2022.
V souvislosti s šířením nákazy afrického moru prasat si vás opět dovolujeme upozornit na následující informace, upřesněné o pokyny ze Státní veterinární správy (SVS).
V rámci opatření platí následující postupy při ohlašování nálezu uhynulého nebo sraženého volně žijícího prasete v uzavřených pásmech I a II. Katastrální území a ohrožené železniční tratě, které spadají do uzavřených pásem I a II jsou zvýrazněné na přiložených mapách, které jsou přílohou tohoto emailu. V obou uzavřených zónách platí nutnost dodržování mimořádných veterinárních opatření a zásad biologické bezpečnosti. Při střetnutí, nálezu podezřelého, uhynulého, usmrceného divokého prasete v obou pásmech se v žádném případě uhynulého zvířete nedotýkejte, ani s ním jinak manipulujte, udržujte bezpečnou vzdálenost cca 2 m.
Drážní vozidlo může být po střetu s prasetem divokým zdrojem nákazy a je nutné uhynulé zvíře nahlásit na nejbližším ohlašovacím pracovišti. Ohlašovací pracoviště zajistí předání informace na místně příslušné JPO HZS SŽ a pracoviště DŽIN. JPO HZS SŽ pak postupuje v součinnosti a na základě pokynů Krajské veterinární správy.
Postup ohlašování
V případě, že drážní vozidlo přijde do kontaktu (srážce) s volně žijícím prasetem v uzavřeném pásmu II (v mapě vyznačeno ČERVENĚ), může být biologický materiál z tohoto prasete zdrojem nákazy a může tak docházet k rozšiřování afrického moru prasat. Z toho důvodu se nesmí materiál z prasete přenést do oblastí mimo stanovené pásmo. Vlakový doprovod ohlásí událost z místa, které je nejbližší a nejvhodnější pro zásah JPO HZS SŽ na nejbližší ohlašovací pracoviště. Ohlašovací pracoviště předá ihned informaci na JPO HZS SŽ a pracoviště DŽIN. Drážní vozidlo musí být po střetu JPO HZS SŽ zbaveno biologického materiálu a dezinfikováno.
V případě sraženého kusu v uzavřeném pásmu I (v mapě vyznačeno MODŘE) platí oznamovací povinnost na nejbližším ohlašovacím pracovišti a to pak informuje SŽ JPO HZS a pracoviště DŽIN. Provedení dezinfekce drážního vozidla není nutností. Další postup bude dle pokynů JPO HZS SŽ.
Opět za SŽ prosíme o předání informací Vaším provozním zaměstnancům.
Další číslo Moderní železnice, které je vám k dispozici, monitoruje aktuální stav přípravy vysokorychlostních tratí u nás. Ředitel odboru bezpečnosti a krizového řízení GŘ Správy železnic Vladimír Abraham hovoří nejen o zlepšující se bezpečnosti na českých nádražích. Reportáž vás zavede na Karlštejn, kde pomalu dosluhují místní stavědla. Rubrika Zajímavá stavba tentokrát představuje nádražní budovu v Libčicích nad Vltavou.
V rubrice Představujeme se tentokrát prezentuje Ochranná služba Správy železnic. O svém vztahu k železnici pak hovoří ředitelka odboru projektování staveb GŘ Správy železnic Alena Heinišová.
A rubrika Volný čas vás zve do Hasičského muzea v Přibyslavi, jehož součástí je nově i expozice drážních hasičů. Stanislav Ozimý z odboru přípravy staveb GŘ Správy železnic také prozradí, co je to mölkky, netradiční sport, ve kterém dosáhl řadu i mezinárodních úspěchů.
Ilustrační foto: žst. Hora sv, Šebestiána/Sebastiansberg, 20.století
Minulý týden ERFA a dnes Die Güterbahnen vydaly tiskové zprávy, které obě ŽESNAD.CZ rád zprostředkuje i našim čtenářům.
Z TZ ERFY a Die Güetrbahn vyjímám :
Navrhované zvýšení poplatků za přístup na trať (TAC) v mnoha evropských zemích má potenciál zcela podkopat evropské cíle přechodu na jiný druh dopravy. Plánované zvýšení TAC ve Švédsku, Německu a Portugalsku o 40 %, 16 % a 8 % ukazuje širší trend ve zpoplatnění železniční infrastruktury v celé Evropské unii. Vlády členských států a manažeři infrastruktury nemohou hovořit o přechodu na jiný druh dopravy na železnici a zároveň stavět železniční nákladní dopravu do stále více konkurenčního znevýhodnění ve srovnání s jinými druhy dopravy.
Z pohledu Die Güetrbahnen nelze bezprecedentní nárůst cen tras vůbec ospravedlnit. Generální ředitel Die GÜTERBAHNEN Ludolf Kerkeling to shrnuje takto: „Měli bychom platit mnohem více peněz za menší výkon. Stav sítě se nezlepšil a překážky v síti jsou stále větší a větší kvůli stále většímu počtu výluk. To znamená, že provozní náklady železničních společností tak jako tak rostou.“
Ředitel Odboru mezinárodních vztahů a EU pan Zdeněk Čechura nás zve do Fantovy budovy Praha hl.n. česko-španělského železniční den, který proběhne 21. května.
Akce bude zahájena ministry dopravy obou zemí a následně se program zaměří na rozvoj vysokorychlostních železnic, liberalizaci trhu v osobní dopravě a bezpečnost železnic, digitalizaci a inovace.
V plánu je také B2B se španělskými železničními společnostmi za účelem navázání či prohloubení spolupráce.
V pondělí 29.4.2024 se konala v krásném prostředí v hotelu Permon pod Kriváněm jubilejní 30. Výroční členská schůze slovenského sdružení ZVKV, se kterým, podobně jako s českým SPV, úzce spolupracujeme a to zjm. v souvislosti s DAC.
Ivan Bednárik
Na úvod se se svou zdravicí představili různé partnerské organizace ZVKV nebo třeba i slovenské ministerstvo dopravy v podobě „našeho“ Ivana Bednárika. A protože nemám příliš v oblibě powerpointy a chtěl jsem, aby naše vystoupení okolo DAC bylo zajímavé, domluvil jsem se s naším lobbistou v Bruselu panem Janem Němcem a prezidentkou ZVKV paní Katarínou Magdechovou na videocallu “ s Bruselem“, kde jsme před celým sálem prezentovali naše snahy o „zlidštění“ DAC, tedy náš lobbistický projekt „DAC – hlas rozumu“. Vzhledem k tomu, že jak ZVKV, tak AROS se ztotožňují s naším názorem, tak byl nápad telemostu o DAC přijat velmi pozitivně celou přítomnou společností.
Zdeněk Malkovský ,všechny fotografie: Oldřich Sládek
Podobně jako na schůzi SPV, měl tady podobnou a skvělou prezentaci generální ředitel VÚKV pan Zdeněk Malkovský, se kterým zrovna navazujeme spolupráci
Generální ředitel a Předseda představenstva VÚKV , pan Zdeněk Malkovský, naprostá odborná špička v oblasti kolejových vozidel, měl nesmírně zajímavou prezentaci předminulý týden na Seči v rámci Výroční schůze Sdružení majitelů a provozovatelů soukromých železničních vozů a zároveň prezident tohoto sdružení, pan Pavel Škarabela souhlasil s uveřejněním na našich stránkách.
V pondělí 22.4.2024 se konal na půdě Ministerstva životního prostředí ČR seminář za velmi hojné účasti odborných účastníků (přes 200 lidí), kde nám byl odprezentován materiál, který popisuje, o co se jedná a další souvislosti.
Už jsme se taktéž ohradili, aby čeští úředníci z MŽP aktivisticky dobrovolně zavedli EU ETS2 i pro železniční a lodní dopravu (Evropa nám to totiž nenařizuje), a v tomto smyslu jsme vyvolali jednání mezi MD ČR, MŽP ČR, námi a dalšími svazy.
Důvodem je urychlené projednávání novely o EU ETS1, kdy vláda chce formou pozměňovacího návrhu zavést do legislativy EU ETS2 v podstatě bez řádného projednání v mezirezortním řízení.
Naše, dalo by se nyní říct už tradiční a prestižní, 7.konference ŽESNAD.CZ ve Špindlerově Mlýně se již blíží.
Na zájem účastníků nebo i sponzorů si nemůžeme stěžovat, za což všem velmi děkujeme a vážíme si toho velmi. Momentálně je přihlášeno kolem 220 účastníků a máme přes 30 firemních partnerů – podporovatelů.
Při čekání na den „D“, a to ať je pro někoho čtvrtek 30.5. nebo už středa 29.5., si můžete na tomto a na tomto odkazu na YouTube pustit klipy z minulé, 6. konference v loňském roce.
Těšíme se na Vás a případné dotazy na to či ono můžete psát na e-mail: konference@zesnad.cz !
Přinášíme překlad článku z produkce RailFreight.com, který vyšel v placené verzi 12.4.2024 a zejména poslední dvě věty článku naprosto přesně popisují dnešní absurdní situaci.
V současné době se zdá, že společným jmenovatelem týkajícím se zavádění digitálního automatického spřáhla (DAC) v Evropě je zmatek. Třetí konsorcium DAC, přejmenované na DACFIT, bylo právě vytvořeno společností Deutsche Bahn (DB), která také hraje klíčovou roli v dalších dvou. Jasný harmonogram však zatím není k dispozici, přestože EU předpokládá rozsáhlé zavedení DAC do roku 2030. DACFIT se nyní připojuje k DAC4EU a FP5-TRANS4M-R. Všechna konsorcia se řídí pokyny stanovenými v Evropském programu realizace DAC, ale jejich cíle a role nejsou tak snadno pochopitelné. DAC4EU je projekt zahájený a financovaný německým ministerstvem dopravy a vedený DB. V roce 2020 ministerstvo pověřilo DAC4EU hledáním způsobů, jak urychlit procesy pro demonstraci, testování a schvalování DAC. Konkrétně DAC4EU pracovala na implementaci technologie DAC na vlaku, který byl následně testován v reálných provozních podmínkách.
TRANS4M-R je naproti tomu financován Evropskou unií, dohlíží na něj Evropský společný železniční podnik a koordinuje jej DB. Tato iniciativa se zaměřuje na implementaci plně digitálního provozu nákladních vlaků (FDFTO), jehož klíčovou součástí je DAC. TRANS4M-R tvrdí, že podporuje zavádění této technologie hledáním otevřeného modelu evropského DAC, vypracováním plánů kompatibility mezi zeměmi a identifikací možných zdrojů financování. Nejnovější přírůstek do konsorcia DAC, DACFIT, bude pracovat na analýze „stávajícího vozového parku a dílen nákladní dopravy s cílem posoudit časové a prostorové výzvy migrace napříč Evropou,“ uvedla DB.
Protichůdná tvrzení Některé z problémů, které vytvářejí zmatek ohledně DAC, mohou být způsobeny poněkud kryptickou komunikací z DB. V květnu 2023 společnost tvrdila, že její digitální nákladní vlak vybavený různými prototypy DAC prošel prvními praktickými testy. Tehdy DB uvedla, že následující krok znamenal, že výrobci přešli do sériové výroby DAC. Německá společnost navíc nedávno uvedla, že její digitální nákladní vlak je připraven k použití u zákazníků. O něco více než týden později však DB nyní oznamuje vytvoření DACFIT, jehož účely již byly zmíněny. Spontánně tak vyvstává otázka: jak může být DAC připraven k použití zákazníkem, když projekt TRANS4M-R říká, že první velké demonstrace nebudou zahájeny dříve než na konci roku 2024? Je třeba také zmínit, že konec roku 2024 je nejzazším termínem pro rozsáhlá dema DAC4. U DAC5 je nelze očekávat dříve než v prosinci 2025.
DAC4 vs DAC5 DAC4 zahrnuje řešení pro zkoušky brzd, pořadí vagónů a výpočet brzdné dráhy vlaku. DAC5 bude mít kromě těchto komponent také funkci řazení vlaku. Pokud jde o DAC4, protokol o funkční zkoušce již byl dokončen. Zpráva o interoperabilitě a první spřáhla pro laboratorní testování vlaků se očekávají v červnu tohoto roku, zatímco koncept by měl být připraven k rozsáhlým demonstracím v prosinci. Pokud jde o DAC 5, většina jeho vývoje je plánována na rok 2025. Zpráva o funkční zkoušce je plánována na leden, přičemž zpráva o interoperabilitě a spřáhla pro laboratorní zkoušky vlaků jsou v současné době naplánovány na září 2025. Verze DAC5 má být k dispozici pro rozsáhlé demonstrace na konci roku 2025.
Nedávný vývoj DAC V souvislosti s TRANS4M-R došlo v poslední době ke dvěma hlavním událostem. Prvním z nich je dohoda o celkovém plánu, jehož cílem je mít pilotní vlaky DAC před nasazením do začátku roku 2026. Za účelem dosažení tohoto cíle vyhlásila Evropská komise několik výzev k předkládání návrhů s termínem stanoveným na 7. května 2024. Tyto vlaky před nasazením budou muset být vybaveny balíčkem startovací/základní DAC.
Startovací/základní verze DAC je vybavena tlačítkem pro odpojení na boku vozu a odpojovacím systémem ve vlaku, který umožňuje provádět tyto operace z lokomotivy. Kromě toho může tato verze DAC poskytovat informace o řazení vlaku a pořadí vozů v soupravě a provádět automatizované zkoušky brzd. V neposlední řadě by měl také umožnit automatizovanou technickou kontrolu vozů.
Druhým hlavním vývojem bylo rozhodnutí o konstrukci elektrické spojky, což je krabice obsahující všechny vodiče a připojení pro digitální část DAC. Toto rozhodnutí bylo přijato na konci března, jak vysvětlil Gilles Peterhans, generální tajemník Mezinárodní unie držitelů vozů (UIP).
Celkově vzato, v poslední době došlo k určitému vývoji DAC, ale několik problémů přetrvává. Zdá se, že stále chybí jednotný, synchronizovaný přístup, protože stále existuje mnoho aspektů.
Kromě toho není jasné, kdo bude mít prospěch z rozsáhlého zavedení DAC, protože subjekty, které do něj investují, nejsou tytéž, které mají prospěch z jeho zavedení. Tato diskuse stále probíhá, ale je nezbytná větší srozumitelnost.
