Archiv autora: zesnad

2024-06-06 Vyšla již desátá edice Vědeckotechnického sborníku Správy železnic

Sborník navazuje na 47 čísel VTS Českých drah.

Příspěvek o optimálních parametrech úprav železničních tratí nastiňuje postup a definice základních předpokladů pro vytvoření funkčního modelovacího nástroje, který umožní správné dimenzovaní parametrů úprav železniční infrastruktury. Záměrem je nalezení takové skladby parametrů, která bude odpovídat významu spojnice dvou předmětných bodů, a požadavkům, které jsou na infrastrukturu kladeny.

Příspěvek o Koralmské dráze představuje jeden z největších projektů, který se v současnosti realizuje v rámci rozšíření železniční sítě v Rakousku. Nová trať o délce 127 km bude od konce roku 2025 přímo spojovat zemská hlavní města Graz a Klagenfurt. Plány na takové spojení existovaly již ve dvacátých letech minulého století, ale realizovány byly až od roku 1998. Článek poskytuje přehled stavebních prací a popisuje technické parametry stavby.

Příspěvek o historii napájecího jednofázového systému 50 Hz v Československu a ve světě ve čtyřicátých až padesátých letech pohledem dobových odborných textů popisuje vývoj od teoretické faktografie až po uplatnění v železniční praxi.

Příspěvek o veřejných zakázkách popisuje jejich přínos pro vznik relativně stabilních obchodních vztahů se zajištěným financováním. Pro podnikatele, který zakázku získá, je minimalizováno riziko, že za jím poskytnuté plnění neobdrží dohodnutou úplatu.

Příspěvek na téma vlakotramvaje pojednává o problematice provozování lehkých kolejových vozidel, které se v posledních desetiletích staly fenoménem pro moderní, rychlou a podle zkušeností ze zahraničí i levnější možností oproti konvenční železnici na méně frekventovaných přepravních relacích.

Příspěvek o bezpečnostních aspektech dobíjení elektromobilů u stanic a zastávek se zabývá rizikem zahoření a následného požárního zásahu. Bezpečnostní aspekty souvisí s dobíjením elektromobilů, kdy je potřeba dbát i na vyváženost elektrické sítě, aby nebyla nesymetricky zatížena. Cílem článku je seznámit čtenáře s možnými technickými problémy, které mohou při dobíjení elektromobilů teoreticky nastat.

Příspěvek na téma měření dlouhodobých dotykových napětí dle normy ČSN EN 50122-1 ed. 3 pro účely posouzení podle TSI ENE uvádí požadavky evropských a vnitrostátních norem a předpisů na provedení měření dlouhodobých dotykových napětí, které musí být pro účely posouzení interoperability dle TSI ENE splněny a které musí notifikovaná osoba prověřit u všech akreditovaných nebo neakreditovaných subjektů provádějících tato měření.

Poslední příspěvek shrnuje výsledky projektu „Nová mobilita – vysokorychlostní dopravní systémy a dopravní chování populace“, který se v letech 2018-2022 zaměřil na efektivitu, racionalitu a maximalizaci potenciálu vysokorychlostních tratí v ČR. Projektu se chopili odborníci a odbornice z Masarykovy univerzity a Univerzity Karlovy, kteří analyzovali související ekonomické, společenské, politické a geografické otázky a předložili inovativní a inspirativní závěry, jež mohou podpořit a dále směrovat hospodářskopolitická rozhodnutí. Předmětem výzkumu byla analýza a predikce dopravního chování populace v souvislosti s plánovaným zavedením vysokorychlostní železniční dopravy v ČR, a to za použití nových technologií průzkumu poptávky založených na využití signalizačních dat mobilních operátorů (big data), na behaviorálních ekonomických experimentech a kontextuálních paralelních spotřebitelských šeřeních.

Desátá edice VTS SŽ je k dispozici na webu: https://www.spravazeleznic.cz/o-nas/publikace/vts

Roman Štěrba (Správa železnic)

2024-06-05 Nástup ETCS a realita života na české dráze (aneb pro technické články už není prostor)

Komerční článek společnosti AŽD Praha, a.s.

*Všechny fotografie: Oldřich Sládek, ŽST. Třebívlice, Švestková dráha AŽD, Konference Doprava 2050+, 13.9.2021*

Poznámka dopředu – tento text je sice komerčním článkem společnosti AŽD Praha ( a jsou na něj naprosto diametrálně odlišné názory), ale přesto potřebuji sdělit dvě věci – za prvé vyzdvihnout veřejné prohlášení jejího generálního ředitele, pana Zdeňka Chrdleho na na naší 7. konferenci ve Špindlerově Mlýně minulý týden, kde prakticky potvrdil poslední odstavec tohoto textu a za druhé – česká vláda na dnešním zasedání (5.6.2024) v bodě Různé potvrdila výhradní provoz pod ETCS na vybraných tratí.

Oldřich Sládek, ŽESNAD.CZ

Všichni to cítí, všichni o tom mluví. Blíží se den D české železnice, tolikrát diskutovaný 1. leden 2025. Nejdříve hodně vzdálený, pak termín, se kterým už bylo potřeba počítat, nyní datum, k němuž je namířena velká, vlastně veškerá pozornost. Co ale přijde ve skutečnosti, co od nového roku čekat, co si slibujeme, co nám opravdu přinese?

Nejvíce se mluví o zvýšení úrovně bezpečnosti, o nahrazení dosavadního systému národního vlakového zabezpečovače typu LS. Do něj si dnes lecjaký „odborník“ rád kopne, nepromarní příležitost upozornit na jeho vlastnosti, bez skrupulí zpochybní práci předchozích generací inženýrů zabezpečovací techniky. Jako by to byli oni, kdo stanovili požadavky na funkci takového systému. Úplně se zapomíná na kontext vzniku, na to, co se od zabezpečovače očekávalo. Systém LS vznikal v době, kdy základním parametrem byla maximalizace kapacity dráhy, období zavádění autobloků a potřeby „protáhnout“ dráhou co nejvíce vlaků (fakticky bez ohledu na návěstění, což nám přineslo mimo jiné pojem absolutní, resp. permisivní STŮJ). A také v době, kdy osobní odpovědnost strojvedoucích byla kritickým parametrem řízení provozu. Od systému LS se poptával liniový přenos informace o návěstěném znaku tak, aby strojvedoucí měl tuto informaci trvale k dispozici a mohl na ni včas reagovat. Systém měl za úkol tuto informaci předat a bezpečně zobrazit. Intervence do řízení jízdy se poptávala až za stanovených podmínek, nikoliv autonomně, jen v okamžiku, kdy strojvedoucí přestal obsluhovat bdělost, kterou dával najevo, že vozidlo vede tak, aby neohrozil bezpečnost provozu.

Systém ETCS tento přístup mění a zcela určitě ke zvýšení bezpečnosti přispěje, ač je třeba kriticky mít na vědomí, že je stále v běžném provozu železnice nemálo provozních situací, které ETCS vyřešit neumí a ani nemůže. V řadě případů ale ETCS zamezí nehodovým událostem, v řadě situací doplní činnost strojvedoucího bez potřeby jeho součinnosti. A to je ten zásadní přínos, který nyní s ETCS do zajištění bezpečnosti na železnici v České republice vstupuje.

Jenže ne nadarmo se říká, že když někde přidáš, jinde ubereš. Železnice východního bloku byla „filozoficky“ určena k maximálnímu výkonu, bylo zvykem a dodnes je zvykem jezdit na přiměřené hraně možností odpovídajících konkrétním podmínkám v daný okamžik. Jakýkoliv systém, který začne jízdu dohlížet s cílem zajistit její bezpečnost, musí pracovat s podmínkami, které odpovídají těm nejkomplikovanějším situacím. Zároveň musí být schopen tyto podmínky technickými prostředky bezpečně ověřit. Zmíněný, z hlediska bezpečnosti samozřejmě správný, přístup vede k tomu, že dohled ETCS nad jízdou je velmi konzervativní a požaduje stejně konzervativní způsob řízení jízdy vozidel. To ovlivní jízdní doby, vede ke komplikacím při využívání maximálních délek dopravních kolejí a rozhodně se daný přístup nedá považovat za jakýkoliv přínos k navýšení kapacity dráhy. Dalším často uváděným přínosem k navýšení kapacity dráhy v souvislosti se zavedením ETCS je možnost vypravení většího počtu vlaků do mezistaničních úseků. To je ale přece nám známý autoblok, věc, která je v našem prostoru běžnou již dlouhé desítky let.

Z hlediska technologického posunu je v souvislosti se zavedením ETCS samozřejmě přínos právě v zajištění autonomně pracujícího bezpečného dohledu nad jízdou vlaku bez potřeby součinnosti se strojvedoucím, ideálně implementací úrovně L2, která zajistí okamžitou výměnu informací mezi traťovou částí systému ETCS a každým z vozidel v řízené oblasti v okamžiku jakékoliv změny. Současně je třeba si jasně uvědomit, že systém ETCS přináší „pouze“ funkce zabezpečení jízdy – dohledu nad jedoucím vlakem, neznamená to žádné další zvýšení komfortu obsluhy a řízení jízdy. ETCS je vlakový zabezpečovač. Dokud vozidlo jede způsobem, se kterým je ETCS spokojeno, nic se neděje. Jakmile dojde k překročení limitů, vozidlo reaguje upozorněním, a pokud nedojde ke korekci stavu, dojde k brzdění. Nic více.

Když jsme začali v období kolem roku 2010 realizovat první instalace ETCS v České republice, leckdo si myslel, že zavádíme otestovaný a vyzkoušený systém, jehož funkce byla ověřena instalacemi v jiných evropských státech. Realita nám ukazuje, že vše je jinak. Od doby prvních instalací vyšly již tři další verze specifikací, desítky doplnění, došlo k nárůstu počtu verzí systému a jeho variant. A nic nenaznačuje, že by se trend měl zastavit, zakonzervovat podobu specifikací ETCS. Systém se mění a každá změna znamená nové náklady na nové aktualizace i zvýšení složitosti systému.

Při zavádění ETCS se argumentuje doháněním Evropy. V Evropě je dnes přibližně 9 000 km tratí vybaveno systémem ETCS. Z těchto 9 000 km je více než 1 000 km u nás, což představuje více než 11 % tratí vybavených ETCS. Jen pro dokreslení – rozloha ČR netvoří ani 2 % rozlohy EU. Česko je tedy jednou z nejaktivnějších zemí při zavádění ETCS na infrastrukturu. A bez zachování souběhu s původním systémem třídy B nemá smysl se v tento okamžik zabývat úvahami o správnosti rychlého přechodu na výhradní provoz. Tak jsme se rozhodli a čas ukáže, nakolik byl takový krok správný. Přesto bychom neměli přestat být prozíraví a měli bychom od prvního okamžiku umět řešit situace, kdy systém ETCS může mít problémy či může být z jakéhokoliv důvodu nedostupný. I v takové situaci bude potřeba umět zachovat provoz a zajistit z hlediska bezpečnosti státu kritickou funkci železnice.

V současnosti už máme jasno v tom, že zavádíme systém, který má nějaké vlastnosti, z nichž část známe a jsme na ně připraveni, další část bohužel objevujeme až postupně. Chování ETCS, a to v případě traťové i mobilní části, už nás nejednou překvapilo. Výsledkem pak obvykle byla, a zdá se, že i nadále bude, potřeba malé, ale častěji spíše významné změny chování infrastruktury, nad kterou je systém ETCS provozován. Nezbytnou podmínkou pro to, abychom se s výzvami, které zavedení ETCS přináší, dokázali vyrovnat, je úzká součinnost dodavatelů systémů, dodavatelů systémů traťové části se správcem infrastruktury, dodavatelů systémů mobilních částí s dopravci – a samozřejmě také všech navzájem. Vždy se lépe něco nového zavádí v prostředí, kde taková spolupráce funguje. A mnohem hůře pak tam, kde některý z těchto nedílných účastníků spolupráce dlouhodobě nekoná…

Jednou z věcí, již je nezbytné v souvislosti s ETCS zmínit, je otázka tržního prostředí mezi dopravci na železnici a liberalizovaného přístupu k ní. Na první pohled věc nesouvisející, druhotně však velmi komplikovaný stav. Po oddělení správy infrastruktury od dopravců v českém prostředí došlo ke vzniku řady dopravních společností. Některé si od začátku kladly za cíl být významnými dopravci minimálně v českém, lépe však v evropském rozměru. Vznikla ale také řada malých dopravců, kteří obsluhují oblasti, místní tratě, zajišťují provoz v rozměru či podmínkách, které by pro velké dopravce nebyly atraktivní, a přesto jsou potřeba (pokud nemáme vše obětovat silniční dopravě). Výhradní zavedení ETCS na infrastrukturu a podmínění přístupu k ní vybavením vozidel mobilní částí ETCS znamená potřebu řešit její implementaci do mnoha dnes provozovaných vozidel. Pro řadu nejen malých dopravců skokové pořizování vozidel nových, již z výroby vybavených ETCS (což je technicky i ekonomicky nejefektivnější způsob implementace), je finančně nemožné, nemluvě o tom, že dnešní poptávka po nových vozidlech je tak velká, že jejich dodací lhůty se pohybují v dobách dlouhých několik let. Řešením je pak vybavování desítky roků starých vozidel, která pro takovou instalaci nebyla navržena. To je technicky náročný úkol, který s sebou nese řadu konstrukčních a legislativních obtíží. Nákladově jde o náročnou činnost, kde kromě zajištění komponent ETCS musí dojít k nejednoduchým úpravám vlastního vozidla tak, aby instalace vůbec mohla proběhnout. Pro tyto úpravy a nákupy není snadné hledat nástroje pro jejich profinancování. Velcí dopravci s mezinárodním či národním krytím jsou schopni takové nástroje mít či najít. Ty jim umožní, či spíše už umožňují instalaci provádět, resp. profinancovat. Podpora k tomu je, existují dotační tituly evropské i národní. S nimi je ale spojena náročná byrokracie, jedná se o tituly se zpětným financováním a jedná se o částky, které jsou umořovány v dlouhém období. O tom, jak náročný tento proces je pro menší a malé dopravce, by leckterý z nich mohl vyprávět. Není sporu o tom, že to má či bude mít dopad na tržní prostředí. Možná že to ale tak má být. Přesto by stálo za zvážení, zda by neměly být zachovány některé podmínky, které by za určitých pravidel umožnily i přežití malých dopravců. Svoji roli v určitých oblastech železniční dopravy zcela jistě mají.

Jak už zde zaznělo – rozhodli jsme se jít cestou revoluce, nebyl dán prostor pro obvyklou evoluci, jež by přinesla postupný přechod k novým technologiím a novým vozidlům. Určitě by šlo najít motivačně zajímavé podmínky, které by vedly uživatele železniční sítě záměr přechodu k ETCS maximálně urychlovat. Chce se ale přechod skokový a není z něho úniku. Stojí to nemálo prostředků a čas ukáže, zda to bylo rozhodnutí správné, rozhodnutí, které i přes komplikace povede k očekávaným přínosům, a zda přínosy vyváží investované prostředky.

Závěrem několik poznámek. Vždy je dobré, když o železnici rozhodují lidé, kteří jsou s ní spjati, znají její tvář a životní pulz. Předchází se tím dogmatickým rozhodnutím, která se mohou zdát přímočaře správná. Jenže jim pak může chybět provázání s běžným životem. Jednou z takových oblastí k zamyšlení je otázka omezení železniční nostalgie, fakticky její vyhnání na periferii vidění. Z toho pak plynou „fantasmagorické“ představy o investicích v desítkách milionů za vybavení parních lokomotiv mobilní částí ETCS (místo toho, aby se takové prostředky, když už je tedy někdo má, investovaly do vozidel samotných, a tedy jejich zachování pro budoucí generace). Druhou pak může být diskuse o vybavování vedlejších tratí lokálního významu systémem ETCS a je jedno jakým (a třeba i „národním“) způsobem implementace. Ono se řekne pár balíz. Jenže už se neřekne zbytek – že se bavíme o mnoha desítkách či stovkách kilometrů potřebné nové kabelizace, o investicích v milionech, které nakonec ještě více v negativním smyslu přispějí k diskusi o potřebě a efektivitě takových tratí. A přitom by jim mnohem více prospělo, kdyby se jen třeba zabezpečily přejezdy…

V současné době řada specialistů napříč oborem intenzivně pracuje na přípravě infrastruktury na výhradní provoz ETCS. Společnost AŽD těmto činnostem nad rámec svých běžných komerčních aktivit zajišťuje trvalou podporu a Správě železnic jako správci infrastruktury zprostředkovává při jakékoliv potřebě vyhodnocení všech stavů souvisejících s provozem pod dohledem ETCS, pružně zajišťuje podporu zátěžových testů systému ETCS a poskytuje data nezbytná pro celkové poznání chování systému za provozních podmínek. Správa železnic, tedy státní organizace, si bez obav může být jista, že kdykoliv bude potřeba, bude mít garanci podpory, aniž by tato byla podmiňována formálními podmínkami, či její zajištění mělo jakékoliv neobhajitelné zpoždění.

Antonín Diviš (AŽD Praha)

2024-06-03 Situace PKP Cargo je horší, než jsem si myslel, říká prezident společnost

Pro čtenáře tohoto newsletteru musím dopředu upozornit, že podobně jako DB Cargo není členem spolku ŽESNAD.CZ, ale je jím dcera DB Cargo Czechia, tak v tomto případě je naším členem PKP Cargo International, nikoliv společnost PKP Cargo (pozn. k článku Oldřich Sládek) .

Polský státní železniční nákladní dopravce PKP Cargo se po letech špatného řízení a neschopnosti přizpůsobit se měnícímu se trhu dostal do krize. Šéf společnosti Marcin Wojewódka řekl, že situace je horší, než se očekávalo, s výrazným poklesem objemů i hodnoty akcií a rozpočtovou dírou ve výši 1,17 miliardy eur (5 miliard PLN).

Situaci popsalo polské zpravodajství Fakty TVN24, které shromáždilo informace z různých zdrojů. Již před pár týdny dopravce oznámil, že od 1. června označí až třetinu svých zaměstnanců jako „neaktivní“, což bude mít masivní dopad na výplaty těchto pracovníků. Nyní zdroje z týmu ekonomických poradců specializovaného na železnici tvrdí, že PKP Cargo „je společnost, která je skutečně blízko bankrotu“.

Zprávy o stavu PKP Cargo se mohou zdát poněkud překvapivé, protože dopravce nedávno potvrdil plány na expanzi na Ukrajinu. Finanční výsledky společnosti za rok 2023 navíc vypadaly docela pozitivně v evropském kontextu, kde jsou provozovatelé železniční nákladní dopravy jen zřídka ziskoví. Situaci nepomohl ani pokles nákladní přepravy mezi roky 2022 a 2023 o 16 procent.

Špatné hospodaření v již tak dramatické situaci

„Jednou z příčin stavu PKP Cargo je jeho špatné řízení v letech 2015 až 2023„, uvedl Jakub Karnowski, předseda dozorčí rady společnosti do roku 2015. Například nejnovější prezident PKP Cargo Dariusz Seliga dostal bonusy přes 180 000 eur ( 4,5 mil. Kč), „když byla společnost již v dramatickém stavu“.

Parlamentní vyšetřování navíc ukázalo, že členové správní rady PKP Cargo dostali VIP balíčky pro olympijské hry v roce 2024 v Paříži. Tyto balíčky mají údajně hodnotu až přes 11 700 eur (téměř 300 tis. Kč) za kus. Tato iniciativa však byla zrušena novou vládní koalicí vedenou Donaldem Tuskem.

Mnozí spojují strukturální krizi PKP Cargo s neschopností přizpůsobit se trhu. Jak již bylo zmíněno, objemy přepravy klesaly a tím i výkony v tunokilometrech. Klesající trend PKP Cargo je vidět i na hodnotě jeho akcií. Když byla společnost privatizována a uvedena na burzu, byla každá akcie oceněna na 16,44 eur (411 Kč). V současné době činí 3,29 eur (82 Kč) s poklesem hodnoty o 80 procent.

*Provozní výnosy PKP Cargo (Zdroj: pkpcargo.com)*

*Základní finanční údaje PKP Cargo (Zdroj: pkpcargo.com)*

Podrobnosti jsou zde, zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

ŽESNAD | Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky

Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky

Archiv autora: zesnad