Úřad pro ochranu hospodářské soutěže povolil spojení soutěžitelů, v jehož důsledku společnosti Optifin Invest, s. r. o. (Optifin), a BUDAMAR LOGISTICS, a. s. (BUDAMAR), mají získat možnost nepřímo prostřednictvím společnosti TATRAVAGÓNKA, a. s. (TATRAVAGÓNKA), společně kontrolovat společnost G&S Rail Investments GmbH včetně všech jejích dceřiných společností.
Ke spojení dochází v oblasti výroby a dodávek podvozků pro nákladní železniční vozy a podvozků pro osobní automobily.
Optifin je holdingová společnost spravující dceřiné společnosti spadající do podnikového uskupení. V České republice je Optifin aktivní zejména prostřednictvím společnosti TATRAVAGÓNKA, nad kterou vykonává společnou kontrolu spolu se společností BUDAMAR LOGISTICS. Společnost TATRAVAGÓNKA se zaměřuje na oblast výroby železničních nákladních vozů a podvozků pro železniční nákladní vozy.
Společnost BUDAMAR stojí v čele podnikatelské skupiny zabývající se na území České republiky především železniční nákladní přepravou.
Společnost G&S Rail Investments je na trzích aktivní prostřednictvím společnosti Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG, která vyrábí a prodává podvozky pro nákladní železniční vozy a podvozky pro osobní automobily.
Po posouzení všech relevantních skutečností Úřad dospěl k závěru, že v důsledku propojení činností spojujících se soutěžitelů nedojde na zkoumaných trzích k podstatnému narušení hospodářské soutěže. Rozhodnutí o povolení spojení soutěžitelů je pravomocné.
Ilustrační foto: Roman Štěrba, 2x lok 742.7 ČDC Čelákovice-Mstětice
Po téměř třech letech od prvního návrhu vstoupí ve čtvrtek 18. července 2024 v platnost nové nařízení Evropského parlamentu a Rady 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T). Nové nařízení poskytne členským státům EU pokyny k vytvoření harmonizované intermodální sítě na celém starém kontinentu.
Nové nařízení navazuje na dokument „Zelená dohoda pro Evropu“ z roku 2019 s ambiciózními cíli vzhledem ke klimatické neutralitě, dokument „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ z roku 2020 a dokument „Cesta ke zdravé planetě pro všechny – Akční plán EU: ‚Vstříc nulovému znečištění ovzduší, vod a půdy‘“ z roku 2021. Milníky na cestě k evropskému dopravnímu systému s udržitelnou, inteligentní a odolnou mobilitou předpokládají, že železniční nákladní doprava by měla do roku 2030 zvýšit svůj podíl na trhu o 50 % a do roku 2050 jej zdvojnásobit.
Koridory pro železniční nákladní dopravu zřízené na základě nařízení EP a Rady (EU) č. 913/2010 a koridory hlavní sítě vymezené v nařízení (EU) č. 1315/2013 jsou doplňkovými politickými nástroji, které sledují úzce související cíle, zejména s cílem podpořit udržitelné, účinné a bezpečné dopravní služby. Ačkoli spolupráce byla v mnoha ohledech přínosná, v některých případech bylo zjištěno překrývání činností a potřeba lepší výměny informací. Koridory pro železniční nákladní dopravu a koridory hlavní sítě navíc nejsou zcela geograficky sladěny, což omezuje možnost koordinace, například v otázkách, jako je provádění požadavků na infrastrukturu transevropské dopravní sítě nebo zlepšování kvality železničních služeb. Existuje proto významný nevyužitý potenciál pro zefektivnění, větší účinnost a synergie.
Koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu (RFC) je třeba začlenit do „evropských dopravních koridorů“, aby se zvýšily synergie mezi plánováním infrastruktury a provozem dopravy. Evropské dopravní koridory by se měly stát nástrojem pro rozvoj udržitelných a multimodálních toků nákladní a osobní dopravy v Evropě a pro rozvoj interoperabilní vysoce kvalitní infrastruktury a provozní výkonnosti. Jako takové by měly být rovněž nástrojem k realizaci vize vytvoření vysoce konkurenceschopné železniční sítě v celé Unii.
Intermodální doprava představuje přibližně polovinu přepravního výkonu železničního carga v TKM v Evropě a její podíl se zvyšuje. Aby bylo dosaženo cílů stanovených ve „Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu“ za účelem zdvojnásobení podílu nákladní dopravy po železnici, je třeba věnovat zvláštní pozornost dopravě, která
kombinuje železnici po hlavní část cesty a nákladní automobil pro první a poslední kilometr. S cílem přispět ke zvýšení intermodální dopravy by infrastruktura měla umožnit provoz nákladních vlaků přepravujících standardní návěsy o výšce až 4 m naložené ve výšce nejméně 27 cm nad temenem kolejnice, přičemž by měla být podporována minimální výška 33 cm.
Členské státy EU by měly zajistit, aby byl systém ERTMS zaveden na globální síti do roku 2050, na rozšířené hlavní síti do roku 2040 a na hlavní síti do roku 2030. Při zavádění systému ERTMS do globální sítě by měly být z hlediska načasování upřednostněny tratě, které mohou přispět k bezpečné a efektivní přeshraniční mezinárodní železniční dopravě. Vzhledem k tomu, že zavedení rádiového systému ERTMS dále přispívá k odstranění vnitrostátních pravidel ovlivňujících provoz, měly by členské státy zajistit, aby byl od roku 2030 na nových tratích zaveden rádiový systém ERTMS, nebo od roku 2040 v případě modernizace signalizačního systému na stávajících tratích, a aby do roku 2050 byla celá transevropská dopravní síť vybavená rádiovým systémem ERTMS.
Vyřazování systémů třídy B z provozu přináší provozovatelům infrastruktury značné úspory při údržbě vzhledem k nákladům a složitosti zavádění systému ERTMS a dlouhodobého udržování dalších traťových systémů. Členské státy EU by měly s výjimkou určitých případů zajistit vyřazení systémů třídy B z provozu do roku 2040 v hlavní síti, do roku 2045 v rozšířené hlavní síti a do roku 2050 v globální síti za podmínky, že je zaručena odpovídající úroveň bezpečnosti, a zároveň zajistit včasné informování všech dotčených stran o tomto vyřazení z provozu a zavedení ERTMS.
Při rozvoji transevropské dopravní sítě by Komise a členské státy měly věnovat zvláštní pozornost opatřením zajišťujícím efektivní překračování hranic pro nákladní dopravu s přihlédnutím k čekacím dobám a přerušením na hranicích způsobeným například odbavením a kontrolami vozidel a ve vlaku na hranicích Unie nebo z administrativních, provozních, bezpečnostních, technických důvodů nebo z důvodů interoperability.
Transevropská dopravní síť by měla zajistit efektivní multimodalitu, aby u přepravy cestujících i zboží nabízela lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnila konsolidaci velkých objemů pro přepravu na dlouhé vzdálenosti. Klíčovou roli při plnění uvedeného cíle by měly mít multimodální terminály.
Členské státy by měly provádět analýzu trhu a výhledovou analýzu terminálů multimodální nákladní přepravy na svém území a vypracovat akční plán pro rozvoj sítě terminálů multimodální nákladní přepravy. Akční plán vypracovaný členskými státy EU by měl podporovat rozvoj terminálů multimodální nákladní přepravy. Akční plán by však neměl ukládat soukromému sektoru povinnost investovat do terminálů a neměl by podléhat strategickému posuzování vlivů na životní prostředí.
Důležitou roli v transevropské dopravní síti dostávají konečně i městské uzly jako výchozí nebo cílová místa („poslední kilometr“) pro cestující a náklad přepravovaný v transevropské dopravní síti, a jsou přestupními body v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi. Mělo by být zajištěno, aby kapacitně úzká místa a nedostatečné propojení sítí v rámci městských uzlů již nebránily multimodalitě v rámci transevropské dopravní sítě. Politika transevropské dopravní sítě by se měla zaměřit na prosazování plynulých dopravních toků z městských uzlů sítě, do nich a mezi nimi. Propojením sítí v rámci městských uzlů by se měly zabývat příslušné místní, regionální nebo celostátní orgány, zejména prostřednictvím příslušných opatření plánů udržitelné městské mobility.
Jako účinný jednotný rámec pro řešení problémů městské mobility by měl být pro každý městský uzel přijat plán udržitelné městské mobility, což je dlouhodobý komplexní integrovaný plán nákladní a osobní mobility pro celou funkční městskou oblast. Tento plán by mohl zahrnovat cíle, záměry a ukazatele, na nichž je založena současná i budoucí výkonnost systému městské dopravy. Členské státy EU by měly zajistit shromažďování údajů o městské mobilitě podle městských uzlů v oblasti udržitelnosti, bezpečnosti a přístupnosti s cílem podpořit současné i budoucí výsledky transevropské dopravní sítě.
Závažným problémem pro efektivitu a fungování transevropské dopravní sítě je nedostatečná bezpečnost, zabezpečení a spolehlivost infrastruktury, která je způsobená přírodními riziky, včetně událostí souvisejících s klimatem a jiných mimořádných událostí, jako jsou pandemie, katastrofy způsobené člověkem, nehody nebo úmyslná narušení, jako je terorismus a kybernetické útoky. Dopravní toky byly v posledních letech výrazně narušeny například nehodami způsobenými několika přírodními katastrofami, které byly důsledkem extrémních povětrnostních jevů. Měla by se proto zlepšit odolnost dopravní sítě vůči změně klimatu, přírodním rizikům, katastrofám způsobeným člověkem a dalším narušením, a to s ohledem na posouzení rizik a opatření ke zvýšení odolnosti přijatá kritickými subjekty pro odvětví dopravy podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU)
2022/2557. Komise by měla v úzké spolupráci s dotčenými členskými státy EU provést posouzení odolnosti a zranitelnosti hlavní sítě vůči důsledkům změny klimatu.
Síť TEN-T
Priority rozvoje železniční infrastruktury:
rozšířená hlavní sítě vybavena systémem ERTMS do 31. prosince 2040 a globální síť do 31. prosince 2050,
do 31. prosince 2030
a) na každém přeshraničním úseku uvnitř Unie nepřekročí doba prodlevy u všech nákladních vlaků překračujících hranici mezi dvěma členskými státy průměrně 25 minut, s výjimkou úseků, na nichž dochází ke změně rozchodu kolejí nebo na nichž kontroly prováděné na hranici, kde ještě nebyly zrušeny kontroly ve vlacích
b) nejméně 75 % nákladních vlaků překračujících alespoň jednu hranici na evropském dopravním koridoru dorazí do svého místa určení nebo na vnější hranici Unie, je-li jejich místo určení mimo Unii, v čase podle jízdního řádu nebo se zpožděním kratším než 30 minut z důvodů, jež lze připsat provozovateli či provozovatelům infrastruktury Unie;
do 31. prosince 2030 pro tratě nákladní dopravy v hlavní síti, do 31. prosince 2040 pro tratě nákladní dopravy v rozšířené hlavní síti a do 31. prosince 2050 pro tratě
nákladní dopravy globální sítě zajistit tyto podmínky:
na dvoukolejných tratích lze nákladním vlakům o délce alespoň 740 m (včetně lokomotivy nebo lokomotiv) přidělit alespoň dvě vlakové trasy vlaku za hodinu a směr; a
na jednokolejných tratích lze nákladním vlakům o délce alespoň 740 m (včetně lokomotivy nebo lokomotiv) přidělit alespoň jednu vlakovou trasu vlaku za dvě hodiny a směr.
přechod na evropský standardní jmenovitý rozchod koleje 1 435 mm, je-li to relevantní;
zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;
zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;
případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů;
na základě socioekonomické analýzy nákladů a přínosů rozvoj infrastruktury pro vlaky o délce nad 740 m a do 1 500 m a hmotnosti na nápravu 25,0 t při výstavbě a modernizaci železničních tratí relevantních pro nákladní dopravu;
vývoj a zavádění inovativních technologií pro železnice, které vychází zejména z práce společného podniku Shift2Rail a společného podniku pro evropské železnice, a to především automatického provozu vlaků, pokročilého řízení dopravy a digitálního připojení pro cestující na základě systému ERTMS a digitálního automatického spřáhla, konektivity na základě 5G a satelitního připojení a inerciálních jednotek pro geolokační jednotky ERTMS;
při budování nebo modernizaci železniční infrastruktury zajištění kontinuity a dostupnosti pěších a cyklistických stezek a rozvoj parkovacích míst pro jízdní kola v blízkosti stanic s cílem podpořit aktivní druhy dopravy;
vývoj inovativních technologií alternativních paliv pro železnice, jako je vodík nebo vlaky poháněné bateriemi pro úseky a železniční přístupové trasy, na něž se nevztahuje požadavek na elektrifikaci;
pro rozvoj transevropské dopravní sítě vypracování normy pro zajištění provozu nákladních vlaků přepravujících standardní návěsy o výšce až 4 m naložené ve výšce nejméně 33 cm bez jakýchkoli dalších požadavků na zvláštní povolení k provozování služeb; a
modernizace na dvoukolejnou dráhu v úsecích s úzkými místy a kapacitními překážkami (viz „přetížená dráha“).
Správa železnic s podporou Ministerstva dopravy podnikala maximum možného k prosazení zájmů a priorit železniční infrastruktury ČR do novém nařízení TEN-T, nejen vzhledem k zařazení tratí a uzlů, ale i jako předpoklad pro získání evropských financí pro výstavbu moderní železnice. Čas ukáže, nakolik jsou ambiciózní plány uvedené v nařízení realistické a ufinancovatelné.
Mohu oznámit dílčí úspěch v rámci boje o výslednou podobu systému emisních povolenek ETS2, který se zrovna projednává ve Sněmovně v rámci novely emisních povolenek ETS1. Více v dopise ministra dopravy ČR, pana Martina Kupky, který máte jako obrázek pod tímto textem.
Kolegové ze ŽESNAD.CZ o dopise již ví a mají ho k dispozici na interním sharepointovém neveřejném webu PS Legislativně-strategická k dispozici v datovém formátu k případnému stažení.
Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i nadále panu Zdeňku Hroníkovi a panu Tomášovi Najmanovi(oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci.
Dnes ráno přišo toto rozhodnutí Předsedy ÚOHS , kde rouhodl věc vrátit k novému projednání z důvodů procesních vad. Celé znění rozhodnutí Předsedy ÚOHS je k dispozici pro všechny čtenáře Newsletteru ŽESNAD.CZ přes tento článek Komunikačního webu ŽESNAD.CZ.
Ve zkratce: předseda ÚOHS vrátil věc ETCS k novému projednání. Důvodem jsou procesní vady, ale věcně oprávněnost výhradního provozu ETCS nerozporuje.
Na závěr předseda ÚOHS uvádí:
„Tedy zdůrazňuji, že v tomto rozhodnutí nedovozuji rozpor posuzovaných ustanovení Prohlášení o dráze 2025 se zákonem o dráhách, důvodem pro zrušení napadeného rozhodnutí jsou procesní vady. Bezpečnost na dráze je nepochybně veřejným zájmem, tímto rozhodnutím není nijak zpochybněno právo státu stanovit, jak má být provoz na dráze zabezpečen.“
Foto: Karol Stas, státní hranice ČR/SR , Svrčinovec / Mosty u Jablunkova,, pohled směr ŽSR
Naše sesterská organizace AROS se obrátila na GŘ ŽSR s prosbou o vyřešení této krajně nepříjemné situace s pomalou jízdou 10 km/h, která se samozřejmě velmi dotýká i našich dopravců.
Dopis AROSu a odpovědi ŽSR jsou pro čtenáře Newsletteru ŽESNAD.CZ ve formátu .pdf k dispozici k případnému stažení v adresáři AROS na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zde, jako obrázek je máte pod tímto textem.
Evropská komise (EK) schválila v souladu s pravidly EU pro státní podporu portugalský program ve výši 45 milionů eur na podporu přesunu nákladní přepravy ze silnice na železnici. Účelem tohoto režimu je podpořit přesun nákladní přepravy na železnici, která je ekologičtějším způsobem dopravy a je v souladu s cíli strategie EK pro udržitelnou a inteligentní mobilitu a Evropské zelené dohody.
V rámci režimu bude mít podpora formu přímých grantů dopravcům. Režim je otevřen železničním podnikům, které mají oprávnění od portugalské agentury pro mobilitu a dopravu poskytovat služby železniční nákladní dopravy na stávající veřejné železniční infrastruktuře v Portugalsku. Míra podpory odráží externí náklady (tj. náklady na životní prostředí, jako jsou emise CO2 a znečištění ovzduší, jakož i sociálně-ekonomické náklady, jako jsou dopravní kongesce, nehody, hlukové znečištění), kterým se železniční doprava ve srovnání se silniční nákladní dopravou umožňuje vyhnout. Maximální roční rozpočet činí 9 milionů EUR s celkovým rozpočtem 45 milionů EUR na pětileté trvání režimu. Schéma bude platit do roku 2029.
EK posoudila režim podle pravidel EU pro státní podporu, zejména podle článku 93 Smlouvy o fungování Evropské unie, a podle pokynů pro státní podporu pro železniční podniky. EK zjistila, že režim je nezbytný a vhodný k podpoře využívání železniční dopravy, která méně znečišťuje životní prostředí než silniční doprava. EK dále zjistila, že podpora bude mít „motivační účinek“, protože příjemci (dopravci) se musí zavázat, že podporu zohlední v nabídce nižších cen, aby přilákali zákazníky, kteří se rozhodují mezi železniční a silniční dopravou. EK proto dospěla k závěru, že opatření přispěje k usnadnění přesunu nákladní přepravy ze silnic na železnici. Kromě toho EK zjistila, že režim je přiměřený, protože je omezen na nezbytné minimum a má omezený dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy.
Na tomto základě Komise schválila portugalský režim podle pravidel EU pro státní podporu.
Rozhodnutí EK přišlo vládě vhod, neboť před pár týdny dopravce Medway, který je nejaktivnějším provozovatelem železniční nákladní dopravy v Portugalsku, pohrozil odchodem ze země a přesídlením do Španělska. Společnost tvrdila, že portugalská vláda nedodržela svůj slib s dohodou o ochraně odvětví železniční nákladní dopravy v zemi.
Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku za červen a za půlrok 2024
O existenci našeho memoranda, o kterém jsme informovali například v tomto článku našeho Newsletteru a který si můžete tamtéž přečít a stáhnout, informovalo mnoho médií – namátkou uvedu tři odborné weby, web IRJ, web zdopravy.cz nebo web RailFreight.com
Z textů dovolím si citovat z jednoho z nich – International Railway Journal (IRJ). V uvedeném článku píší mj.: „Dokument uvádí pochybnosti o ekonomické výhodnosti zavedení DAC v celé Evropské unii (EU). Upozorňuje také na ty oblasti strategie zavádění DAC, v nichž je třeba před přijetím závazných rozhodnutí vykonat další práci. Sdružení uvádějí, že zavedení DAC vyžaduje značné počáteční investice do infrastruktury, vybavení a technologií. Vzhledem k tomu, že provozovatelé nákladní dopravy čelí klesajícímu podílu na trhu a klesající ziskovosti, představují počáteční náklady překážku pro přijetí DAC a to může být akceptováno pouze v případě, že investice budou spravedlivě rozděleny a budou prokázány jasné ekonomické přínosy.„
Vzhledem k tomu, že DAC nepochybně zvýší náklady na kolejová vozidla, bez významného financování na úrovni EU a zejména na úrovni členských států „zůstává přijetí DAC v celé EU velmi problematické“, tvrdí sdružení. „Do realizace DAC je třeba promítnout poznatky získané z jiných projektů, jako je ERTMS.“
Od roku 2021 jsme publikovali na Newsletteru mnoho článků na toto téma, můžete si je vyhledat pomocí „lupy“ vedle Vašeho přihlašovacího jména. Stačí zadat „DAC“.
Prezident ŽESNAD.CZ pan Martin Hořínek se dnes spolu s ostatními kolegy z neformální skupiny “DAC – Hlas rozumu” setkal s generální ředitelkou Evropské komise paní Magdou Kopczynskou. EK jsme předali společné Memorandum s aktuálním postojem stejně smýšlející skupiny k DAC.
Klíčové body dopravců:
Konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy by měla být nejvyšší prioritou
Investice do DAC by měly zůstat nepovinné
Trvají technické problémy a problémy s kompatibilitou
Naše práce na realističtější debatě k DAC zde nekončí. Po prázdninách plánujeme setkání s novými poslanci Evropského parlamentu a rádi bychom také vyzvali všechny zainteresované strany, aby se připojily k naší iniciativě a spolupodepsaly Memorandum.
