Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku za 1/2025. A to nejen v podobě níže uvedeného obrázku, ale i v datové podobě přes tento článek na našem sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ, který je přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu bez omezení z naší strany.
Oldřich Sládek
Skupina 45 subjektů z oblasti dopravy napsala otevřený dopis ministrům Rady pro obecné záležitosti a ministrům Rady pro hospodářské a finanční záležitosti, v němž naléhavě žádají o „evropštější přístup“ k mechanismům financování. „Zejména v nejisté době si Evropa nemůže dovolit jít směrem menší propojenosti, menší vnitřní soudržnosti a méně Evropy,“ uvádí se v dopise.
Hlavní problém spočívá v tom, že Evropská unie (EU) plánuje přejít na pojetí více zaměřené na jednotlivé členské státy, což by podle obav sektoru mohlo bránit financování „mezinárodnějších“ projektů. „Obor dopravy je velmi znepokojen plány Komise přesměrovat velkou většinu evropských finančních prostředků na dopravu do samostatných národních plánů,“ zdůrazňuje dopis.
Dokument podepsalo 45 evropských dopravních organizací, včetně ESPO (která začala bít na poplach jako jedna z prvních – Organizace evropských námořních přístavů, pozn. překl.), ERFA, UIRR, UNIFE, ETF (Evropská federace pracovníků v dopravě, pozn. překl.), UIP a Meziregionální společenství pro Rýnsko-Alpský koridor. Celkem 45 signatářů zdůrazňuje význam „pružnějšího a svižnějšího rozpočtu EU, který však vyžaduje dlouhodobé strategické a stabilní plánování investic s centralizovanou koordinací na evropské úrovni“.
Podepsaní proto žádají „ministry obecně, a především ministry financí členských států, aby Komisi vyslali jasný signál ve prospěch zachování pevného specializovaného evropského nástroje pro financování dopravních projektů“. Například budoucnost Nástroje pro propojení Evropy (CEF), jednoho z hlavních mechanismů financování železniční infrastruktury v Evropě, zůstává nejistá.
Ohroženy mohou být přeshraniční projekty
„Smrt“ Nástroje pro propojení Evropy by mohla mít negativní dopad na přeshraniční projekty, neboť členské státy by se mohly rozhodovat pro investice spíše do iniciativ vnitrostátního než mezinárodního významu. Signatáři proto naléhavě vyzývají „členské státy a Komisi, aby zvolily přístup, který Evropu posiluje, aby zachovaly silný a centrálně koordinovaný specializovaný evropský nástroj financování, který upřednostňuje investice s vysokou evropskou přidanou hodnotou, a aby neohrozily budoucnost a konkurenceschopnost evropské dopravní sítě“.
Petr Jindra (ČD Cargo)
Objem železniční nákladní přepravy v Nizozemsku loni klesl o sedm procent na 39,7 milionů tun. Je to již druhým rokem v řadě, kdy nákladní přeprava vykazuje pokles poté, co v roce 2023 kleslo o 10 %. Pokles je téměř výhradně způsoben nižším množstvím přepravy uhlí do Německa, protože země přechází na udržitelnější formy energie.
Přeprava uhlí klesla o 37 procent, z 8 milionů tun v roce 2024 na 5 milionů tun v roce 2023. Holandský provozovatel dráhy ProRail uvedl, že pokles byl v souladu s předchozími očekáváními.
ProRail podotýká, že na rozdíl od přepravy uhlí nevykázala kombinovaná přeprava významné změny. Dostupnost, cena a kapacita různých druhů dopravy do (evropského) vnitrozemí hrají důležitou roli pro objem intermodální přepravy.
Železniční nákladní doprava čelila v Nizozemsku v roce 2024 velkým infrastrukturním a finančním překážkám, zejména na nejfrekventovanějších magistrálních tratích do Německa. Především začaly 80týdenní stavební práce na německé straně hranice, což má zásadní důsledky pro kapacitu na trati Betuwe. Kapacitním omezením se v průběhu roku potýkaly i další důležité tratě.
Pokud jde o ceny, ProRail změnil vzorec pro jejich výpočet, což snížilo ceny za užití kapacity dráhy. Změna cen naopak zvýšila poplatky za odstavy a používání vlakotvorných stanic. „To znamenalo zvýšení nákladů pro řadu dopravců,“ uvedl manažer infrastruktury.
Zdražení železničního carga tak mělo negativní efekt ve smyslu opačného modálního posunu, poznamenal ProRail. „Marže v dopravě jsou těsné a konkurence je velká. Zákazníkům nemůže být účtováno zvýšení nákladů, pokud přeprava nemá přejít na silnice. Železnice evidentně přišla především o přepravy na kratší vzdálenosti.
Vedle celkového objemu nákladní přepravy se zhoršila i výkonnost sektoru ve vlakokilometrech. Loni klesla o 8,4 procenta na 8,5 mil. vlkm.
V roce 2023 vykázala železniční nákladní přeprava v Nizozemí ještě větší pokles objemů. V té době klesla přeprava o 10 procent ve srovnání s rokem 2022, který byl rekordním rokem, a činil 42,7 milionů tun. ProRail vysvětlil, že objemy nákladní přepravy byly v roce 2022 mimořádně vysoké a že pokles v roce 2023 lze vysvětlit návratem k normálu.
Poměrně vysoká poptávka po uhlí byla například poté, co se Evropa v roce 2022 snažila nahradit dovoz ruského plynu. Zvýšená spotřeba uhlí následně zvýšila objemy nákladní přepravy v nizozemské síti. Odklony z Belgie zároveň přispěly k vyššímu množství přepravovaného nákladu v Nizozemsku. V roce 2023 poměrně vysoká poptávka po uhlí opadla a odklony pro vlaky z Belgie skončily.
Roman Štěrba (Správa železnic)
KOMERČNÍ ČLÁNEK
Vážení kolegové a partneři,
srdečně Vás zveme na XIV. Mezinárodní železniční a intermodální kongres, který se uskuteční ve dnech 12.–14. března 2025 v hotelu Crystal ve Wisłe v Polsku.
Tato odborná událost se stala významnou platformou pro setkání manažerů, odborníků a klíčových aktérů v oblasti železniční a intermodální dopravy z Polska, České republiky a Slovenska. Letos se zaměříme na nejnovější inovace, výzvy a možnosti rozvoje sektoru, které mohou ovlivnit nejen strategické směrování firem, ale i budoucnost dopravy v Evropě.
Velice si vážíme odborné záštity, kterou kongresu poskytlo sdružení ŽESNAD.CZ, což rovněž podpoří důležitost této akce pro celou odbornou komunitu.
Proč byste si tento kongres neměli nechat ujít?
✅ Exkluzivní odborný program – nejnovější poznatky v oblasti železniční infrastruktury, intermodality, interoperability a možností financování dopravních projektů
✅ Inspirativní panelové diskuze – analýza aktuálních trendů a výzvy, kterým dopravní sektor čelí.
✅ Praktické informace – udržitelnost, digitalizace a inovace, sdílení zkušenosti z implementací
✅ Networking s lídry trhu – jedinečná příležitost k navázání nových obchodních partnerství
✅ Atraktivní doprovodný program – neformální setkání v příjemné atmosféře.
Podrobný program, seznam přednášejících a informace o registraci naleznete na webových stránkách kongresu: systemykolejowe.pl/cs.
Nezmeškejte příležitost být součástí největší železniční konference roku!
Registrujte se na webu https://www.systemykolejowe.pl/cs/prihlaseni/
Těšíme se na setkání s Vámi ve Wisłe!
Krysia Śliwka (Organizační tým kongresu)
vedoucí týmu
Mercitalia Fast byl pilotní projekt vysokorychlostní železniční nákladní dopravy v Itálii. Experiment však byl poměrně neúspěšný a nyní budou jeho vozy sešrotovány, čímž se tato epizoda definitivně uzavře.
Vlak Mercitalia Fast jezdil čtyři roky v letech 2018 až 2022. Vysokorychlostní vlak, obvykle nasazovaný v osobní dopravě, byl upraven tak, aby umožňoval přepravu zboží. Jednalo se o první pokus o vysokorychlostní nákladní železniční dopravu v Evropě, přičemž jeho výhradním zákazníkem byla společnost Amazon.
Ani poté, co byl zkušební provoz ukončen, Mercitalia ani její mateřská společnost Ferrovie dello Stato nikdy nevyloučily možnost znovuobnovení. Sešrotování modifikovaných vozidel však nyní zřejmě znamená, že experiment skončil nadobro.
Vlak spojoval terminál Maddaloni nedaleko Neapole s intermodálním uzlem Bologna Interporto. Již v počátečních fázích se k této iniciativě vyjadřovaly subjekty z oboru kriticky, zejména s ohledem na to, že existoval pouze pro jediného zákazníka, přestože se jednalo o tak velkou firmu, jakou je společnost Amazon.
Vysokorychlostní nákladní doprava: je to reálné?
Hledání způsobů, jak zvýšit rychlost nákladních vlaků, je do jisté míry klíčovou otázkou nejenom v Evropě. Například v Rusku nyní vlaky jezdí nižší rychlostí než v 60. letech 20. století, a právě konkurenceschopné přepravní lhůty mezi Evropou a Asií jsou rozhodující pro další rozvoj železniční nákladní dopravy na této ose.
Na druhou stranu se zdá, že experiment Mercitalia Fast v Itálii ukazuje, že vysokorychlostní nákladní železniční doprava možná není tou správnou cestou, alespoň prozatím ne. Provozování těžkých vlaků vysokou rychlostí není snadné, zejména pokud by se jednalo o vlaky překračující státní hranice, kde by odlišná (obvykle stará) infrastruktura takové služby neumožňovala.
Petr Jindra (ČD Cargo)
Včera se konalo na MD ČR za účasti ministra dopravy, pana Martina Kupky, vyhodnocení výhradního provozu ETCS od 1.1.2025. Na vyhodnocení byl pozván i ŽESNAD.CZ, jež je stálým členem těchto jednání.
Ve velkém kolegiu byl náš spolek zastoupen jak prezidentem panem Martinem Hořínkem (METRANS Rail), tak i viceprezidentem, panem Tomášem Tóthem (ČD Cargo) – byť na on-line – nebo panem Davidem Jelínkem (ČD Cargo) a mnou. Následovala tisková konference, na které mj. vystoupil náš prezident a o které referovali média, například zde.
Prezentace a podrobnosti jsou ke čtení nebo stažení pro všechny čtenáře newsletteru veřejného webu ŽESNAD.CZ k dispozici bez omezení na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zde.
Oldřich Sládek
Po dohodě s Responsible Care manažerem SCHP ČR, panem Tomášem Kudrnou (SCHP ČR) , zveřejňuji úvodní článek jejich newsletteru:
Vážené kolegyně, vážení kolegové,
především využívám první příležitosti k tomu, abych Vám všem popřál mnoho úspěchů, zdraví a spokojenosti v roce 2025.
Situace v evropském chemickém průmyslu není dobrá, evropský chemický průmysl čelí velké krizi s 12% poklesem výroby mezi lety 2019 a 2023 – zejména kvůli nákladům na energie a tvrdé nebo dokonce nekalé konkurenci ze strany zemí mimo EU. Pokud jde o samotnou petrochemii, do roku 2035 může být uzavřeno přibližně 20 krakovacích jednotek, což ovlivní 50 000 pracovních míst, pokud nebudou přijata žádná kolektivní opatření, a to navzdory zlepšení oběhovosti plastů.
Francie, Nizozemsko, Irsko, Česká republika, Slovensko, Španělsko a Rumunsko v dubnu 2024 upozornily Evropskou komisi na potřebu podpořit v kontextu požadavků na dekarbonizaci modernizace a posílení odolnosti stávajícího chemického průmyslu.
Zatímco nadcházející „Dohoda o čistém průmyslu“ (Clean Industrial Act) by měla zahrnovat silná opatření k usnadnění dekarbonizace těžkého průmyslu, tento dokument představuje zdůvodnění pro „Akt o kritických chemikáliích“ Evropské komise, který uznává seznam asi patnácti strategických molekul (a z nich vyráběných produktů), které jsou klíčové pro zachování odolnosti Evropy, aniž by byla ohrožena vysoká úroveň environmentálních a zdravotních standardů v EU, stejně jako stávající rámec REACH. Zákon o kritických chemických látkách by zejména umožnil podpůrné programy věnované chemickým závodům, které vyžadují investice do dekarbonizace a modernizace a jejichž uzavření by ohrozilo evropskou suverenitu.
Letos v únoru se chystá v Antverpách další setkání zástupců energeticky náročných odvětví (kde i my budeme mít své zastoupení), aby si současné vedení EU uvědomilo závažnost pokračujícího stavu.
Pomoc při zajištění konkurenceschopnosti členů Svazu chemického průmyslu ČR považujeme za nejvýznamnější prioritu naší další činnosti!
Ing. Ivan Souček, Ph.D.
ředitel SCHP ČR
Oldřich Sládek
Asociace evropských pronajímatelů kolejových vozidel vyzvala ke koordinovanějšímu zavádění ERTMS, změnám dotačních politik a opatřením k zajištění celoživotní podpory vozidel. Tvrdí, že tato opatření jsou potřebná, aby nedošlo k narušení zadávání veřejných zakázek a aby se zabránilo samotnému zpoplatnění železniční dopravy z trhu nákladní dopravy.
„Pronajímatelé volají po regulačním rámci, který podporuje inovace bez omezení využívání stávajících aktiv, který je stabilní a založený na průmyslových kapacitách a seriózních analýzách nákladů a přínosů,“ řekl Fabien Rochefort, předseda AERRL, která zastupuje Akiem, Railpool, Beacon, Northrail, RENFE Alquiler, Cargounit, Nexrail, ELL a RS Lease.
V manifestu vydaném 21. ledna 2025 AERLL vyzývá k méně ambicióznímu, ale koordinovanějšímu zavádění ERTMS v jediné verzi ETCS Baseline 3.4 a k zajištění toho, aby nově vznikající telekomunikační standard FRMCS byl nativně zpětně kompatibilní se stávajícími standardy, aby se zabránilo fragmentaci trhu. a neefektivnosti.
AERRL říká, že ERTMS je v současné době „spleť stále dražších technologií“, které spíše „brzdí rozvoj železniční dopravy“ než zvyšují bezpečnost a kapacitu.
AERRL také říká, že veřejné financování nákupu nově postavených kolejových vozidel by mělo být „přísněji nebo výslovně zakázáno“. Říká, že dotace na kolejová vozidla by se měly používat pouze k vybavení stávajících vozidel ERTMS, FRMCS a digitálními automatickými spřáhly, na podporu výzkumu a vývoje pro usnadnění přeshraničního provozu a na přípravu na konec dieselové trakce.
AERRL vyzývá EU, aby požadovala od výrobců, aby zaručili životnost vozidel alespoň 30 let po dodání, včetně přístupu k náhradním dílům, odborných znalostí o výrobcích, správy zastaralosti, přístupu ke zdrojovému kódu softwaru a nízkých nákladů a snadného upgradu, aby vyhovovaly novým regulačním požadavkům.
„Potřebujeme předpisy TSI, které podporují používání stávajících lokomotiv a neomezují je, proto budou inovace volitelné a nebudou závazné pro všechna vozidla,“ říká AERRL.
AERRL také vyzývá k centralizovanému řízení ERTMS na úrovni EU, aby posílila spolupráci mezi různými institucemi a zúčastněnými stranami, a uvádí, že „modernizace ETCS generují obrovské náklady, které někdy ohrožují běžnou 30letou životnost aktiv“.
Manifest říká, že nediskriminační přístup k národnímu financování by měl být posílen povinným používáním angličtiny ve výzvách ke státní podpoře. Poznamenává však:
„Nevěříme, že by se angličtina mohla v krátké době stát společným evropským jazykem na železnici, a podporujeme myšlenku, že technologie je dostatečně vyspělá, aby nabídla spolehlivé a bezpečné překladatelské nástroje pro usnadnění přeshraniční komunikace v příštím desetiletí.“
Chce také řešit mezeru v dovednostech v železničním sektoru podporou školení a rekvalifikací.
Oldřich Sládek
Po delším čase přinášíme také nějaké interní novinky a informace ze života spolku ŽESNAD.CZ a to všem čtenářům našeho newsletteru .
Dnes odpoledne se na půdě společnosti METRANS na základě pozvání prezidenta sdružení a zároveň i vedoucího PS LS pana Martina Hořínka (METRANS Rail) uskutečnilo už 22.zasedání Pracovní skupiny Legislativně – strategické, jehož se účastnila většina šéfů členských firem. Přivítali jsme i na prvním jednání společnost RTI. Na jednání jsme jak prezenčně, tak i on-line, probírali řadu aktuálních problémů a starostí, které řeší v dnešní nelehké době nákladní dopravci.
Mimo jiné zařazené body na jednání jsme například diskutovali i o účelnosti a efektivitě evropských aktivit ŽESNAD.CZ. Shodli jsme se většinově, že vzhledem k přeneseným pravomocem z úrovně národních států je nutné být prostě aktivní v sídle Evropské komise a v Evropském parlamentu. Neboť to, co se v Bruselu teď „upeče“, se během pár let implementuje na národních úrovní, a to už bývá pozdě potom něco řešit . Nechceme jen pasivně přihlížet tomu, jak podstatné agendy, které ovlivňují byznys našich členů, nastoluje neustále někdo jiný.
Aktuálně například řešíme čtenářům známý problém digitálního automatického spřáhla (DAC), kde jsme založili s dalšími evropskými sdruženími volnou lobbistickou skupinu „DAC Voice of Reason“ . Ve spolupráci a s jednotným postupem s MD ČR a SŽ aktivně spolupracujeme například i na nařízení o přídělu kapacity, a rovněž nechceme podcenit třeba přípravu revize směrnice o mírách a rozměrech. Uvidíme, co přinese polské předsednictví unie. Bohužel jako osamocený solitér bychom v evropských strukturách ničeho nedosáhli, proto jsme členy sdružení evropských nákladních dopravců ERFA.
Jenže členství v jakémkoliv evropském sdružení není úplně nejlevnější a platí to i o tomto sdružení . Takže bychom rádi viděli podstatnější výsledky („moderním žargonem „výtlak“) tohoto sdružení. Pokusíme se tedy společně s naším bruselským kolegou a lobbistou, panem Janem Němcem, být více slyšet a vidět, prosadit ve sdružení ERFA naše témata a rovněž náš názor na způsob její komunikace a činnosti.
Oldřich Sládek
Provozovatel dráhy DB InfraGO na tiskové konferenci vysvětlil své plány na komplexní obnovu koridoru mezi Hamburkem a Berlínem. Z pohledu německého sdružení železničních nákladních dopravců DIE GÜTERBAHNEN skýtají zejména odklony potenciální konflikty, neboť trať dlouhá téměř 300 kilometrů klade výrazně vyšší nároky na koncepci odklonů, než tomu bylo v případě loni dokončené obnovy Riedbahn mezi Frankfurtem a Mannheimem. Zdá se, že skutečně trpká zkouška z dopadů obnovy magistrální dráhy na konkurenceschopnost a hospodaření dopravců teprve přijde.
Peter Westenberger, jednatel DIE GÜTERBAHNEN, to komentuje: „Zda je devítiměsíční uzavření spojení mezi největšími německými městy ospravedlnitelné, se teprve uvidí. V současné době neexistuje žádná koordinovaná koncepce odklonů a neměla by být ze strany DB InfraGO oznamována po částech. Potřebná diskuse DB InfraGO s železničními nákladními dopravci se má uskutečnit až 22. ledna. Pokud je třeba jet 200 kilometrů odklonem a tam vlaky narazí na staveniště, neobsazená stavědla a vadné systémy, musí DB svoji techniku a zařízení zlepšit a poskytnout finanční kompenzaci. Jinak je masivně ohrožena konkurenceschopnost železničních nákladních dopravců. Kromě odklonové dopravy pro nás zůstává největší otázkou, proč by měla být nutná devítiměsíční uzavírka, když byl rozsah rekonstrukce z cenových důvodů omezen. Očekáváme podrobné odpovědi DB InfraGO na všechny naše obavy. Za klíčové spatřujeme modernizaci odklonových tras. Jakmile se koncept odklonů stal známým, navrhli jsme obnovit druhou trať mezi Uelzenem a Stendalem a elektrizovat třetí trať mezi Berlínem a Stendalem s minimálním úsilím ke skokově vyšší kapacitě dráhy. Oba projekty byly dlouho v plánu, ale bohužel nebyly dořešeny. To neukazuje dobrou vůli DB InfraGO vůči výzvám, kterým železniční nákladní dopravci čelí.“
Pokud má německá železnice fungovat jako celek, být reálnou alternativou silniční dopravy a mít potenciál k přesunu přepravy z přeplněných silnic a dálnic k ekologicky příznivější železnici, musí infrastruktura vnímat obchodní potřeby dopravců. Nákladní dopravci nežijí na polštářích státních dotací, pokud neuspějí v ostré konkurenci na přepravním trhu, je ohrožena jejich existence.
Roman Štěrba (Správa železnic)