Ilustrační foto: Jakub Vambera, 2. vlak na Negrelliho viaduktu 31.5.2020
Pro nezasvěcené nejprve vysvětlení oné podivné zkratky: jde o ekvivalent „Shift-to-Rail“ neboli převod (zboží) na železnici. Záměr jistě zcela bohulibý a v očích ekologických progresivistů jediný možný cíl, kterým zachráníme planetu a udržíme stálý rozvoj společnosti.
Petr Rožek
Snižování emisí je téma, kterému lze vyčíst máloco. Vlastně jen to, že s sebou přináší velmi nerealistické cíle a působí v tomto smyslu na veřejné mínění často velmi pokroucenými argumenty (používá se slovo „greenwashing“). Ať již jde o masívní přechod na alternativní paliva s biosložkou (které je v odpadu zoufale málo, takže hrozí devastace zemědělské půdy jejím intenzívním pěstováním), vytváření „trhu“ s emisními povolenkami, které jsou vlastně skrytým dodatečným příjmem států, které ovšem nemusí tyto příjmy použít výlučně na odstraňování ekologických škod (a tento trh bude přímým zdrojem zdražování v dopravě, a tedy i růstem cen výrobků, což není politicky příliš prozíravé), nebo onen projekt Shift2Rail.
Není zde třeba dokazovat odtržení od reality v číslech. Už i na malém příkladu Česka lze dovodit následující: díky takřka 100% využití dostupných železničních cest, přednostně vymezených pro přepravu cestujících, se prostě na koleje více vlaků nevejde. Nehodlám polemizovat o nutnosti tak hustého taktu příměstských vlaků, které v době špičky vylučují jakékoliv jiné soupravy z provozu (sám jsem také občasným uživatelem). Tento problém má částečně řešit zavedení automatizovaného řízení drážního provozu (známého pod zkratkou ETCS), které zkrátí vzdálenosti mezi jednotlivými vlaky, čímž se jich na koleje vejde více. V této souvislosti se však důvodně obávám, že tyto mezery budou brzy zaplněny dalšími soupravami pro cestující.
Jde mi spíše o to, jak přilákat na koleje více zboží (tedy zase ono Shift2Rail). Automatická spřáhla zkracující dobu sestavení nákladního vlaku z jednotlivých vozů cestou není = ani rychleji sestavený vlak nebude na koleje v potřebném čase zřejmě připuštěn. Problém vidím jinde – je jím celkový úpadek železniční (rozuměj) nákladní dopravy a pokud již politická reprezentace zájem projeví, je to vždy o dopravě osobní. Ono ostatně zboží k volbám nechodí, že.
Ani vyhlášení typu: „K vytvoření spravedlivější hospodářské soutěže mezi silniční a železniční nákladní dopravou jsou nutná daňová opatření na vnitrostátní i evropské úrovni. Myslím, že jediným způsobem, jak vyrovnat podmínky mezi oběma druhy dopravy, je zdanění silniční nákladní dopravy, které by přispělo k podpoře a usnadnění rozvoje dopravy železniční, která je koneckonců udržitelným řešením,“ (které pronesl v rozhovoru pro Railfreight.com předseda představenstva a generální ředitel společnosti Europorte Raphaël Doutrebente) nemohou být úspěšnou cestou. Silniční varianta i tak zůstane vysoce konkurenceschopná díky své spolehlivosti, flexibilitě a rychlosti reakce na změněné tržní prostředí; jakýkoliv daňový nebo podobný zásah její postavení vůči železniční dopravě nesníží, jen se služba časem prodraží. Nechme tedy silnici žít, poskytněme jí potřebnou ochranu, a máme-li zastavit v celé Evropě viditelný propad železniční nákladní dopravy, soustřeďme se na následující:
Přestaňme si klást nereálné cíle v oblasti přesunu zboží na železnici
Podpořme dopravu kombinovanou, nikoliv ovšem směrnicemi EK, ale zvyšováním její konkurenceschopnosti ulehčeními jejímu provozu (přednostní jízdy ucelených vlaků kontinentální KD)
A v neposlední řadě začněme investovat do budování nových, respektive do opravy stávajících kolejí tak, aby se v dohledné době zvýšila jejich reálná propustnost a nastal obrat v percepci přepravní společnosti vůči dráze. V této chvíli se totiž bohužel dráha „pyšní“ přívlastky jako nespolehlivá, pomalá a také nelevná. Zatímco samotný provoz na dráze již umí spolehlivě zajistit firmy soukromého sektoru, onen základní předpoklad zůstane i nadále v rukou státu a jeho strategie na dlouhá léta dopředu (třeba i formou smíšených PPP projektů).
A bude-li nám chybět ještě jedna karta do postupky, nezapomínejme, že železnice je a i nadále zůstane významným prostředkem pro přesun velkého množství (vojenské) techniky na velké vzdálenosti, čili významně přispívá k zajištění obranyschopnosti jak na úrovni státu, tak v tranzitu i celé Evropy.
V Systémech Logistiky 215/2025 se v článku „Rozvoji kombinované dopravy brání nedostatečná infrastruktura a malé přepravní vzdálenosti“ (str. 36–37) věnujeme tématu, které úzce souvisí například s možnostmi redukce emisí vznikajících v dopravě apod. Jeho doplnění o další informace přinášíme v tomto materiálu. PDF aktuálního vydání SL 215/2025 lze stahovat ZDE.
Oslovení odborníci v článku v tištěném časopisu reagují nejen na kontrolní závěr Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) z loňského roku, podle kterého podpora poskytnutá na rozvoj nákladní kombinované dopravy (resp. přepravy) zatím v Česku nepřispěla k jejímu většímu využití. V tomto textu přinášíme jejich obsáhlejší vyjádření, jež reagují na pět položených dotazů. Vzhledem ke komplexnosti tématu, na kterou sami respondenti výslovně upozorňovali, jsme se rozhodli uveřejnit jejich vyjádření v ucelené podobě. Svá stanoviska poskytli prof. Václav Cempírek, rektor Vysoké školy logistiky, Vladimír Fišer, senior consultant společnosti Bohemiakombi a Bedřich E. Rathouský z katedry logistiky Fakulty podnikohospodářské VŠE v Praze. Prostřednictvím své mluvčí Aleny Mühl reagovalo též ministerstvo dopravy (MD).
Dotazy zněly takto:
1)Jsou nálezy NKÚ překvapivé?
2)Jak je možné, že z plánovaných 4,7 mld Kč se nákladní kombinované dopravy (do 14 projektů) investovalo jen 648 milionů?
3) Z jakých příčin je Česko pro kombinovanou dopravu „zakleté“?
4) Jakými způsoby lze docílit korekce situace, kdy podíl silničních přeprav v Česku neustále stoupá, místo aby „podle plánu“ klesal?
5) Ještě před úplným otevřením hranic fungoval v našem státě systém RoLa, tedy převoz kamionů železničních vozech. Mohl by fungovat i v současných podmínkách?
Alena Mühl, mluvčí ministerstva dopravy
1) Závěry kontroly úplně překvapivé nejsou, nicméně je důležité dodat, že z pohledu dané problematiky nejsou ani zcela objektivní. Jde o to, že pohled NKÚ na kombinovanou dopravu jako na státem řízený proces je do určité míry zkreslený a v prostředí ČR ho není možné aplikovat.
2) Kombinovaná doprava je v naší zemi organizovaná a také prováděná soukromými subjekty. To je hlavní důvod, pro který není možné pro jednotlivé programy podpory přesně plánovat výše alokace prostředků.
Oba programy podpory byly v minulém finančním období připravovány v úzké spolupráci s odbornou veřejností. To, že nakonec nebyly využity v takové míře, která by byla pro rozvoj kombinované dopravy potřebná, a která byla současně při přípravě programů navržená, má několik důvodů.
Patří mezi ně mimo jiné pozdější příprava a schválení programových dokumentů ze strany příslušných institucí jak v EU, tak u nás.
Dále také nepřipravenost projektů ze strany samotných žadatelů, kteří nestihli ve zkrácené době projednat větší investiční záměry s jednotlivými místními samosprávami.
A pak také je to bohužel obecně nevůle souhlasit s jakoukoliv dopravní stavbou v místě svého bydliště.
V neposlední řadě to byl také vývoj ekonomické situace, která nebyla pro velké investice soukromých subjektů ideální.
Zájem ovlivnila i souběžná výzva nástroje EK CEF (Nástroj pro propojení Evropy, CEF – Connecting Europe Facility – pozn. red.), ve které byly financovány dva významné projekty na terminálech v Mělníku a Paskově.
3) Neřekli bychom zcela zakleté. Podle vývoje objemů a výkonů kombinované dopravy je to jeden ze sagmentů železniční dopravy, který v posledním období roste, nebo alespoň neklesá. Do budoucna je to perspektivní odvětví, u kterého můžeme předpokládat rozvoj.
Kombinovaná doprava je u nás rozhodnutím z období těsně po pádu totalitního režimu a v důsledku tehdejších revolučních změn zcela ve vlastnictví a také provozní režii soukromých subjektů. To je u nás rozdílné zejména od zbytku západní Evropy. Stát má možnost a v dnešní době bychom řekli, že i povinnost připravovat pro tyto soukromé subjekty takové podmínky, aby k rozvoji kombinované dopravy docházelo.
Není to ale jen o programu rozvoje, které jsou sice důležité, ale určitě ne samospásné. Na kombinovanou dopravu je důležité pohlížet jako na ucelený široký přepravní systém, který musí fungovat celý a není možné z něj vypichovat jen některé dílčí segmenty.
Pro její efektivní fungování je nutné zajistit potřebnou infrastrukturu. K té patří překladiště ale i kvalitní a kapacitní železniční tratě pro nákladní dopravu a současně také celoročně spolehlivá síť vnitrozemských vodních cest.
A také spolehlivé železniční linky, které zajistí pravidelné denní spojení českých terminálů s důležitými terminály v Evropě, aby tak mohl kombinovanou dopravu využívat širší okruh zákazníků.
V neposlední řadě je to nastavení efektivní spolupráce, nebo chcete-li dělby práce mezi jednotlivými módy dopravy.
4) Základní způsoby jsme popsali výš. Kroky, které by k tomu mohly vést zavedením různých podmínek nebo nutných regulací, případně dalšími opatřeními. Případně i dalšími opatřeními, které přivedou zákazníky k využívání energeticky a ekologicky efektivnějších dopravních módů – tedy železniční a vnitrozemské vodní dopravy na dlouhé vzdálenosti v kombinaci s operativní silniční dopravu pro realizaci tzv. poslední a první míle.
Troufáme si říct, že kdyby někdo znal jednoduchý a efektivní způsob, jak toho dosáhnout, tak by to byl adept na Nobelovu cenu, protože vámi popisovaný nepříznivý trend vývoje poměru výkonů silniční dopravy a ostatních dopravních módů není otázkou jen ČR, ale celé Evropy.
Dalším aspektem je to, že po uskutečnění uvedených kroků je nutné najít politickou shodu napříč celou společností. Bez ní nemůžeme dosažení výraznějšího pokroku čekávat. Samotné programy podpory zaměřené na jednotlivé články celého řetězce očekávané výsledky nepřinesou. Také je současně nutné vnímat to, že kombinovaná doprava má silný mezinárodní kontext, především v menších státech, jako je právě Česko. Bezpodmínečně nutné bude i zlepšení podmínek v okolních státech.
5) Takový systém v alpských zemích funguje i v dnešní době. Jeho fungování se nicméně musí řídit striktními pravidly těch států, které neumožňují jiný tranzit přes dané území, než s využitím tohoto způsobu kombinované dopravy.
Systém RoLa je sám o sobě provozně velmi náročný. Jde o určitá omezení v jízdních vlastnostech speciálních železničních vozů, ale zejména o neefektivní převážení mrtvé váhy silničních tahačů a neproduktivní čas jízdy řidičů při přepravě po železnici. Sám o sobě bez ekonomické dotace, nebo striktních zákazů jízd kamionů je tento systém neudržitelný.
Vladimír Fišer, senior consultant společnosti Bohemiakombi
1) Problematice kombinované dopravy se intenzivně věnuji od roku1998, kdy jsem byl společníky jmenován do funkce jednatele společnosti. Během těch 26 let jsem sice nějaké zkušenosti v oboru kombinované dopravy nasbíral, přesto se však necítím být tím, kdo by chtěl státu dávat „knížecí rady“. V každém případě ale mohu s plnou zodpovědností prohlásit, že mě závěry kontroly NKÚ nepřekvapily.
2, 3, 4) Odpovědi na řadu položených otázek, proč objemy přeprav v kombinované dopravě nerostou tak, aby mohlo být dosaženo vytyčených politických cílů, lze už nalézt přímo ve zprávě NKÚ samotné:
Objem poskytnutých investičních dotací do terminálové infrastruktury činil 648,4 mil. Kč.
Přesto je úroveň cen za překládky v ČR (obdobně jako v sousedních zemích střední Evropy) dvakrát vyšší než v Německu.
Ceny za překládky navzdory poskytnutým investičním dotacím v ČR i nadále výrazně rostou.
Nepřiměřeně vysoké ceny za překládky výrazně omezují cenovou konkurenceschopnost kombinované přepravy vůči přímým kamionovým přepravám.
Je na místě si uvědomit, že dopravní infrastruktura v ČR je obecně ve vlastnictví státu, který má tak v rukou nástroje, s jejichž pomocí lze do jisté míry ovlivňovat cenové podmínky za použití dopravní infrastruktury a tím – byť možná jen velmi omezeně – ovlivňovat rozsah silniční a železniční nákladní dopravy. Na styku silniční a železniční infrastruktury je ale naopak infrastruktura překladišť, která v podmínkách ČR státní není a stát tak nemá v rukou žádný nástroj, s jehož pomocí by mohl výši cen za překládky jakkoliv ovlivňovat. Pozn.: terminály DUSS v Německu vlastní z 75 % stát, a to prostřednictvím DB InfraGO (dříve DB Netz).
Ve zprávě NKÚ jsou mimo jiné uvedeny důvody (limitující faktory) proč rozsah kombinované dopravy stagnuje a mezi nimi je uvedena nedostatečná spolehlivost železniční nákladní dopravy. S tím samozřejmě musím souhlasit, protože to opravdu představuje zásadní problém. Otázkou je, proč je spolehlivost železniční nákladní dopravy nižší, než silniční? Nedostatečná spolehlivost železniční nákladní dopravy postupně vznikla hlavně v důsledku léty zanedbávaného stavu železniční infrastruktury, a to nejen v ČR, ale obdobně – a možná pro někoho překvapivě – i v Německu. To se musí zásadním způsobem změnit, máme -li se k ambciózním cílům alespoň přiblížit. Něco se v tomto směru dokonce už začalo dít. A nutno zároveň přiznat, že jednou z častých příčin aktuální nespolehlivosti železniční nákladní dopravy jsou právě četná stavební opatření na železniční síti a výluky tratí s tím související. S tím se však musí počítat.
S ohledem na rozlohu našeho státu je nezbytné si uvědomit, že kombinovaná doprava dává smysl především (a možná dokonce jen) u mezinárodní nákladní dopravy. V této souvislosti ale vidíme na železnici zásadní infrastrukturní nedostatky především na styčných bodech naší železniční sítě s naším největším obchodním partnerem – s Německem, se kterým nás i 35 let po zásadních politických změnách stále spojuje pouze jediná dvoukolejná elektrifikovaná železniční trať do Saska, zatímco s Bavorskem nemáme k dispozici dokonce ani jednu trať, která by byla elektrifikovaná a svými parametry odpovídala potřebám efektivní železniční nákladní dopravy. Nutno objektivně dodat, že vina leží v tomto směru především na straně Berlína.
Co dodat? Těžko radit. V každém případě se nedá předpokládat, že problém vyřeší státní dotace do výstavby a modernizace privátních terminálů. Bezpochyby by bylo lepší a proto stálo za úvahu,
jak zacílit a nasměrovat státní podporu především do toho segmentu kombinované dopravy, který podporu potřebuje nejvíc a který zároveň pro budoucí železnici představuje ten největší potenciál. Tím segmentem jsou kontinentální přepravy uvnitř evropského kontinentu.
Naplnění cílů, které zpráva uvádí, se samozřejmě bez státní podpory neobejde. Podmínkou pro úspěšné akvizice přeprav ze silnice na železnici bude eliminace vysoké nákladové bariéry, kterou přechod přepravní jednotky mezi oběma dopravními mody aktuálně představuje. Ze závěrů NKÚ vyplývá, že se dosavadní forma investiční podpory minula účinkem. Bude tedy zřejmě nutné najít jinou účinnější formu cílené podpory. Pokud by se MD podařilo navrhnout systém provozní podpory vázaný na realizované překládky přepravních jednotek, pak by tuto podporu v konečném efektu rovněž získávaly terminály, přitom by však nedocházelo k neúčelnému vynakládání investic tam, kde nakonec ani nejsou dostatečně využívány.
Ještě poznámku k příčinám poklesu železniční nákladní dopravy v posledních třech letech oproti růstu silniční dopravy. Je to jeden z přímých důsledků energetické krize. Ceny nafty v souvislosti s ní sice také vylétly do výšin, ovšem jen na pár měsíců. V železniční dopravě jsme jako zákazníci museli v důsledku skokového zvýšení cen elektrické energie akceptovat skokové zvýšení cen dovozného o 30 až 40 %. Ceny elektrické energie se na předchozí úrovně bohužel nedostaly a ceny dovozného na železnici už vůbec ne. Důsledky jsou evidentní. A o tom se zpráva NKÚ nezmiňuje vůbec.
5) Vlaky RoLa by v současných rámcových podmínkách bohužel efektivně fungovat rozhodně nemohly. Fungovat mohly jen v době nedostatku zahraničních povolenek na straně českých a východoevropských silničních dopravců (uživatelé RoLa povolenky mít nemuseli), a navíc jen za cenu velmi masivních provozních dotací ze strany Svobodného státu Sasko i českého MD. Ty časy jsou dávnou minulostí.
Prof. Václav Cempírek, rektor Vysoké školy logistiky
1) Závěry NKÚ nejsou překvapivé, výčet zjištění potvrzuje stav kombinované přepravy v České republice. Musím ocenit, že zpráva je velmi dobře zpracována, předkládá mimo jiné využití jednotlivých dopravních módů, ale to nikoho nezajímá, kromě odborné veřejnosti. Dlouhodobě jsme svědky boje proti splavnění Labe v dolní části toku při hranici se Spolkovou republikou Německo. Teoreticky převádíme zboží ze silniční nákladní dopravy na železniční nákladní dopravu, ale ve skutečnosti se nic takového neděje, ale i v ostatních zemích EU.
2) Systémů pro kombinovanou přepravu byly navrženy desítky, ale v reálném provozu se používají osvědčené technologie jako je přeprava kontejnerů, v menší míře přeprava výměnných nástaveb a návěsů. Pro systém kombinované přepravy je nejdůležitější získat zákazníky, což není jednoduché, protože na přepravním trhu hraje nejdůležitější roli cena za přepravu. Ta je rozhodující pro volbu dopravního módu pro zamýšlenou přepravu.
3) Určitě lze říci, že u nás je kombinovaná přeprava limitovaná rozlohou státu a vzdáleností přepravních bodů, ale i velikostí hospodářských subjektů. S poklesem výkonnosti ekonomiky se obtížně hledají linky kombinované přepravy, které by byly v obou směrech vytížené. Zde se jedná o přeshraniční přepravy, když se nabízí možnost uplatnění intermodálních přepravních jednotek v importu, nelze nashromáždit zboží pro zpětnou přepravu v exportu. Rozvoj kombinované přepravy omezují trvalé opravy a modernizace a nedostatečná kapacita železniční infrastruktury. Vlaky se zpožďují operátoři kombinované přepravy a silniční dopravci nedodržují časová okna v kontraktní logistice. Zpožďují se obraty přepravních jednotek a vozidel, což klade další požadavky na kapitálové výdaje spojené s jejich pořízením, aby dostáli smluvním požadavkům. Kapacita je vyčerpána vlaky osobní dopravy, kterých je na síti 8-10 ku 1 nákladnímu vlaku. Rozvoji by určitě pomohlo, kdyby část terminálů kombinované přepravy byly součástí dopravní infrastruktury na veřejné bázi s přístupem všem potenciálním zájemcům.
4) Změna podílu přepravní práce, tak, aby nerostl podíl silniční nákladní dopravy se nedaří v žádné zemi EU. Rozvoj silniční infrastruktury je rychlejší než železniční a to je taky jedna z příčin.
5) Systém RoLa by mohl fungovat v České republice i v dnešní době, terminály by byly alokovány na vhodných místech u dálnic. Nabízí se okolí Břeclavi u D2 a Mohelnice u D35. Tranzitní silniční nákladní vozidla by byla přepravena na hranice se Spolkovou republikou Německo, případně až do vnitrozemí.
Pozn: Uvádím kombinovaná přeprava, což je terminologicky správně, ale MD používá kombinovaná doprava. Proč kombinovaná přeprava – protože se přepravuje jedna a tatáž přepravní jednotka nejméně dvěma druhy dopravy. Objektem přepravy je intermodální přepravní jednotka (kontejner, výměnná nástavba, návěs).
Bedřich E. Rathouský, katedra logistiky Fakulty podnikohospodářské VŠE v Praze
2, 3, 4) Podle výsledků výzkumu Centra dopravního výzkumu z roku 2022 je možné využitím nedoprovázené kombinované přepravy uspořit až 60 % emisí CO2. Jako zásadní překážky rozvoje intermodálních (příp. kombinovaných) přeprav v ČR – z hlediska infrastruktury – vidím nedostatek volné kapacity železničních tratí a reálnou nevyužitelnost vodních cest.
Vize modal-shiftu, tedy převodu přepravních výkonů, ze silniční dopravy na jiné dopravní obory se dlouhodobě nenaplňuje. Naopak výkony silniční dopravy stále narůstají.
Problémem masivnějšího využívání kombinované přepravy, resp. železniční přepravy jako celku, jsou malé přepravní vzdálenosti. Přímá silniční doprava je při přepravách na vzdálenosti do 600 až 700 km nejlevnější a zpravidla také nejrychlejší.
5) Využití systému RoLa v České republice za účelem převedení tranzitní silniční dopravy na železnici nevidím reálně. Na železnici není tolik volné kapacity, aby to vedlo k nějakému viditelnému poklesu intenzity silničního provozu.
K vytvoření spravedlivější hospodářské soutěže mezi silniční a železniční nákladní dopravou jsou nutná daňová opatření na vnitrostátní i evropské úrovni. „Myslím, že jediným způsobem, jak vyrovnat podmínky mezi oběma druhy dopravy, je zdanění silniční nákladní dopravy, které by přispělo k podpoře a usnadnění rozvoje dopravy železniční, která je koneckonců udržitelným řešením,“ řekl v rozhovoru pro Railfreight.com předseda představenstva a generální ředitel společnosti Europorte Raphaël Doutrebente.
Na příkladu Francie uvedl, že dotace poskytované železniční nákladní dopravě jsou malé ve srovnání s obrovskými investicemi, které státy vynakládají na udržování silnic, kde hlavním příjemcem jsou společnosti provozující silniční nákladní dopravu. Zdůraznil, že železniční nákladní doprava je znevýhodněna v důsledku tvrdé konkurence v silničním sektoru, kde se některé společnosti uchýlily k dumpingovým nákladům na pracovní sílu zaměstnáváním řidičů z východní Evropy, a dokonce z mnohem vzdálenějších zemí – Indie a Pákistánu, a dokonce i z Filipín
„Výsledkem je klesající spirála sazeb, která má významný dopad na přímého konkurenta silniční nákladní dopravy – dopravu železniční, a to zejména na dlouhých trasách.“ Tvrdí, že úřady na národní a evropské úrovni proti těmto praktikám nedělají dost. „Bojujeme také proti mega-truckům, protože při vyšším objemu nákladu samozřejmě představují frontální útok na intermodální / kombinovanou dopravu.
„Je na čase, aby silnice platila více“
Doutrebente uvedl, že je načase, aby silniční nákladní doprava platila i další poplatky, stejně jako železniční nákladní dopravci platí za dopravní infrastrukturu. „Ve Francii sice kamiony platí na dálnicích mýtné (na ostatních silnicích neplatí nic), ale tato částka je velmi skromná, když vezmeme v úvahu škody, které na silnicích způsobují.“ Doutrebente zmínil, že často jezdí vysokorychlostními vlaky z Paříže do Lille a v jednom místě trať dokonale kopíruje dálnici A1 (jednu z nejvytíženějších ve Francii).
„Z vlaku si člověk udělá jasný, ba přímo alarmující obrázek o tom, kolik kamionů jezdí po dálnicích, a zůstává mu rozum stát nad dopadem takového kolosálního množství vypouštěného CO2 na životní prostředí.“ Francie se v posledních 20-30 letech několikrát pokusila zavést ekologickou daň nebo ekologický poplatek pro nákladní automobily, ale pokaždé ustoupila tvrdému odporu silničních dopravců.
„Mohl by pomoci nedostatek řidičů“
„K přijetí takového systému bude jistě zapotřebí politická vůle a odvaha. Německu se to podařilo a francouzský východní region Alsasko hodlá zavést daň z nákladních vozidel v roce 2026. Pokud chce Francie splnit svůj cíl zdvojnásobit v příštím desetiletí podíl železniční nákladní dopravy na 18-19 %, musí se vydat touto cestou.“ Na závěr poukázal na prognózy, které odhadují, že do roku 2035 bude v Evropě vážný nedostatek řidičů nákladních automobilů – jenom v samotné Francii jich bude chybět na 60 000. „To může vést k tomu, že státy budou povinně převádět dálkovou a určitou specifickou část silniční nákladní dopravy, vnitrostátní i mezinárodní, na železnici,“ dodává.
Švýcarský provozovatel železniční nákladní dopravy SBB Cargo ze státního koncernu SBB oznámil, že do konce roku 2025 propustí 80 zaměstnanců s plným úvazkem. Důvody jsou cyklického charakteru a souvisí s udržením vyrovnaného hospodaření firmy, když dopravci SBB Cargo doma ve Švýcarsku poklesl jak počet přepravců, tak i objem nákladní přepravy.
Lépe se dopravci naopak daří v zahraniční pod již zavedenou značkou SBB Cargo International. V listopadu 2024 dopravce oznámil expanzi do sousední Francie. S nově založeným dopravcem SBB Cargo France a vlastním bezpečnostním certifikátem pro Francii posiluje SBB Cargo International svou roli lídra na trhu na klíčovém Rýnsko-Alpském železničním nákladním koridoru. Od prosincové změny jízdního řádu dopravce některé spoje již provozuje právě přes Francii po levém břehu Rýna.
SBB Cargo France je již pátou dceřinou společností SBB Cargo International. Příprava trvala dva roky a byla úspěšně završena získáním bezpečnostního certifikátu od ERA pro Francii dne 21. listopadu 2024. Nová společnost sídlí v Huningue v Alsasku. Rýnsko-alpský koridor severně od Basileje naráží na své kapacitní limity, což DB InfraGO pravděpodobně vyřeší v příštích 20 letech. Trasa přes Francii je proto pro SBB Cargo důležitou alternativou.
SBB Cargo International provozuje kolem 550 vlaků týdně díky svým více než 1 000 zaměstnancům ve Švýcarsku, Německu, Nizozemsku, Itálii a nově ve Francii. Jako lídr trhu na severojižním páteřním koridoru přes švýcarské Alpy se zaměřuje na kombinovanou doprava a konvenční vlakové spoje potřeby svých zákazníků. Přesunutím tisíců čistých tun ze silnice na železnici každý týden dopravce aktivně přispívá k ochraně klimatu.
Zavedení palubního a traťového systému ERTMS (ETCS) v celé EU zlepší interoperabilitu, zvýší kapacitu a posílí bezpečnost železnice, a tím vytvoří podmínky pro jednotný evropský železniční prostor. Řada obtíží, včetně rostoucích rozdílů v používání technologie ERTMS na vnitrostátní úrovni a absence jeho komerčního opodstatnění pro železniční podniky, však staví systém ERTMS na pokraj ztráty svého původního účelu. Aby se zabránilo „vykolejení“ systému ERTMS je naléhavě potřeba nový společný přístup.
ERTMS je ze své podstaty evoluční technologií. Existuje však značná mezera mezi uznáním této skutečnosti a životem ve stavu neustálých změn a nestability specifikací systému. V celé EU je běžné, že vývoj specifikací předbíhá zavádění systému ERTMS. Tato situace působí jako zabiják inovací pro výrobce, kteří jsou přetíženi a přetěžováni plněním nových specifikací. Na druhé straně železniční podniky čelí prudce stoupajícím nákladům a neustále jim hrozí, že investují do palubních jednotek, které budou brzy překonané a zastaralé.
Evropská unie by se měla co nejvíce zaměřit na minimalizaci změn specifikací a zároveň přijmout stabilní, spolehlivý a víceletý standard, který by byl zaveden v celé síti dříve, než dovolí jakékoli významné změny ve fungování systému.
Plány zavádění systému ERTMS jsou řízeny provozovateli infrastruktury se silným zaměřením na vnitrostátní zájmy, kteří řádně nezohledňují přeshraniční povahu železniční nákladní dopravy, kde více než 50 % vlaků překračuje alespoň jedny státní hranice. Dopravci se proto musí pohybovat v koridorech tvořených „ostrovy ERTMS“ s vysokými požadavky (vybaveno je pouze 14 % hlavní evropské sítě) a dalšími oblastmi s rozdílnou rychlostí zavádění traťových i mobilních částí. Čelí také rozdílnému národnímu výkladu toho, jak zajistit, aby systém ERTMS fungoval. Tyto různé „interpretace ERTMS“ jsou stále významnější překážkou interoperability.
Uživatelé systému ERTMS by měli být přizvání ke konzultacím při tvorbě plánů zavádění, které budou spolehlivé a konsistentní. Tyto plány by měly zvážit zpětnou kompatibilitu stávajících kolejových vozidel a možnost provádět modernizací na vozidlech, která dosud nebyla homologována. Komise by měla získat novou pravomoc na realizaci těchto plánů dohlížet.
Zatímco předchozí testy systémů třídy B pro kompatibilitu s rádiovým systémem ESC/RSC (radiová kompatibilita ETCS) se aplikovaly na národní úrovni, provozovatelé nyní čelí neřízené odlišnosti testů, které se mohou lišit podle konstrukce tratě a výrobce kolejnic. Průměrná doba potřebná pro schválení softwaru pro vozidlo v mezinárodním provozu je nejméně jeden rok, což představuje obrovskou překážku pro přeshraniční dopravu a významnou položku nákladů pro dopravce.
EU by měla minimalizovat a harmonizovat specifikace testů a maximalizovat koordinaci zkušebních případů mezi různými zeměmi prostřednictvím vnitrostátních orgánů a zapojit i uživatele systému ERTMS. Cíle neprovádět žádná další ověřování, jak je stanoveno v TSI CCS, by mělo být dosaženo co nejdříve.
Pomalé zavádění systému ERTMS probíhá ve složitém prostředí omezených veřejných prostředků, dalších technologických projektů, které budou nakonec soutěžit o stejné finanční zdroje, a dopravců vykonávajících hospodářskou činnost, která je schopna vytvářet pouze omezenou rezervu pro nové investice.
EU by měla zaměřit finanční prostředky na technologie pro zavádění systému ERTMS s ohledem na jeho význam pro dosažení jednotného evropského železničního prostoru (SERA). Tato priorita projektů by měla být zohledněna v novém víceletém finančním rámci EU.
První vlak o délce 835 m na trase Maschen–Malmö v letošním roce. FOTO: DB Cargo
V listopadu 2012 představil dopravce DB Cargo vlak s délkou 835 na trase ze seřaďovací stanice Maschen jižně od Hamburku do dánského města Padborg. Znamenalo to dalších deset vagonů ve vlaku. Do úprav infrastruktury na trati o délce 210 km DB tehdy vynaložila 10 mil. EUR.
Ilustrační foto DB: První vlak DB Cargo s délkou 835 m v listopadu 2012.
Letos dopravce DB Cargo Scandinavia zavedl vlaky s délkou 835 m na koridoru ScanMed mezi městy Maschen a Malmö. Na přípravě provozu dlouhých vlaků do Švédska se podílely DB Cargo Lab, DB Cargo Scandinavia a Trafikverket. Ve srovnání s vlakem o délce 740 m provozovaných na síti DB InfraGO vzrostla kapacita o téměř 13 %. Delší vlaky znamenají lepší využití kapacity dráhy na frekventované trase. Vlakové spojení je v provozu 6 dnů v týdnu.
Výkony za leden 2025 jsou o něco nižší, než byly před rokem.
Každopádně opět děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi a panu Tomášovi Najmanovi(oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci.
Spádoviště v Nymburku a návazná trať na odb. Babín projde v letošním roce velkými opravami, které budou mít pozitivní vliv na nákladní dopravu.
Již na počátku dubna letošního roku začnou práce na výměně trakčního vedení v úseku Nymburk seř. n. – Odb. Babín. Tato akce spadá do tzv. cyklických obnov, které jsou zaměřeny na obnovy infrastruktury většího rozsahu. Na obou traťových kolejí od odbočky Babín až k nákladní skupině seřadiště budou vyměněny či opraveny trakční podpěry, vyměněny věšáky, nosné lano, trolejový drát a další prvky soustavy trakčního vedení tak, aby byl zajištěn jeho bezpečný a bezproblémový provoz. Tuto spojku od Babína využívají výhradně vlaky nákladní dopravy.
V letních měsících od 14.7. – 12.8.2025 přibude k této cyklické obnově TV ještě oprava vybraných kolejí a výhybek v Nymburku seř. n. a zároveň také obnova obou traťových kolejí na odb. Babín. Obě akce by měly být dokončeny do konce srpna.
K takovéto cyklické obnově jak trakčního vedení, tak kolejí dochází z toho důvodu, že tento úsek není obsažen v žádné z připravovaných investičních staveb, které nymburský železniční uzel v následujících letech čeká. Po dokončení akcí bude vjezd a odjezd od Babína do nymburského ranžíru zase o něco komfortnější a spolehlivější.
Vladimír Filip (ředitel Oblastního ředitelství Praha, Správa železnic)
Hlavním tématem únorového vydání Moderní železnice je příprava výstavby nových vysokorychlostních tratí, které v blízké budoucnosti zásadně změní dopravu v České republice. Na toto téma hovoří i ředitel Stavební správy VRT Jakub Bazgier, dočtete se také o tom, co se momentálně kolem budoucích VRT děje.
Rubrika Zajímavá stavba vás tentokrát zavede na Šumpersko, konkrétně na trať mezi Hanušovicemi, Jeseníkem a polským příhraničím. V rubrice Představujeme jsme tentokrát oslovili novou posilu tiskového oddělení Správy železnic a bývalého mluvčího státních hasičů Martina Kavku. V rámci rubriky Volný čas vás pak zveme do nádražní budovy v Berouně, kde je k vidění unikátní přístroj sloužící do nedávné doby v blízkosti zastávky Králův Dvůr k ovládání výhybek.
Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku za 1/2025. A to nejen v podobě níže uvedeného obrázku, ale i v datové podobě přes tento článek na našem sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ, který je přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu bez omezení z naší strany.
