Koncern DB zvýšil investice do infrastruktury díky vyšším financím ze spolkového rozpočtu. Čisté investice (včetně financí z navýšení vlastního kapitálu akcionářem) stouply oproti pololetí 2023 o 35 procent na 4 mld. eur. Hrubé investice dosáhly v pololetí výše 7,3 mld. eur, což je nárůst o 18 procent.
Vzhledem k problémům koncernu s financováním obnovy infrastruktury (ani přejmenování DB Netz na DB InfraGO nepomohlo), přistoupil stát v roli akcionáře k navýšení vlastního kapitálu. První tranše v letošním roce činila 3,02 mld. eur. Ve spolkovém rozpočtu stát pro navýšení kapitálu DB vyčlenil pro rok 2024 částku 4,37 mld. eur navíc k prostředkům z programu ochrany klimatu do roku 2030. V rámci koncernu bylo navýšení kapitálu účetně přiděleno do vlastního kapitálu DB InfraGO AG.
Dceřiná společnost DB Cargo přepravila v prvním pololetí 2024 kolem 92,9 mil. tun zboží, což je propad o 10,2 procent oproti pololetí 2023. Z toho v Německu nákladní přeprava DB poklesla o -8,6 mil. tun na 77,5 mil. tun. Vlivem nižší produkce energeticky náročného průmyslu a hospodářského útlumu poklesl přepravní výkon o 7,6 procent na 35 699 mil. tkm a obrat tržeb o 106 mil. eur na 2,8 mld. eur. Přepravní výkon železniční nákladní přepravy DB v Německu poklesl o 10,5 procenta na 24 445 mil. tkm. Negativně se na výsledcích DB Cargo podepsaly i stávky a povětrnostní extrémy. Státní pomoc segmentu jednotlivých vozových zásilek se projeví nejdříve ve druhém pololetí 2024.
Výkon železniční nákladní přepravy DB Cargo v prvních pololetích 2016-2024 ( v mil. hrtkm)
Ziskovým byznysem v rámci koncernu DB zůstává DB Schenker s provozním ziskem (EBIT) 520 mil. eur, což znamená více než zdvojnásobení oproti období před covid19.
Koncern DB v rámci politiky udržitelnosti a uplatňování opatření vůči klimatu pokračuje v rozšiřování použití paliva HVO, když objem vzrostl z 19% v roce 2023 na 29% v prvním pololetí 2024. Od konce ledna 2024 jezdí na HVO i lokomotivy koncernu DB v severní Itálii
Oficiálně každý čtvrtý, podle odhadu ve skutečnosti však až každý třetí kamion jezdí po českých dálnicích a silnicích přetížený. Přesto však jedna ze složek státního aparátu, která může nákladní auta kontrolně převážit – Celní správa ČR – má podle chystané novely právě o tuto pravomoc přijít. Více v odemčeném článku redaktora Hynka Paštěky.
Zjišťovat, zda náklaďáky vezou jen tolik, kolik je uvedeno v jejich technických průkazech a české legislativě, má mít v budoucnu pouze Policie ČR a také nově zřízená Inspekce silniční dopravy, spadající pod resort dopravy. O zákoně, který připravilo ministerstvo financí, má ve středu rozhodovat vláda.
Potíže s přesným vážením
Podle mluvčí Generálního ředitelství cel Hany Prudičové při odejmutí tohoto oprávnění hraje roli i fakt, že ne všude, kde celníci působí, je možné kontrolní vážení provést.
„Plocha pro vážení musí splňovat poměrně přísná kritéria, zejména na podélný a příčný sklon,“ upřesnila. S tím, že pokud celníci přijdou o pravomoc kamiony kontrolně převažovat, nebudou mít ani oprávnění přinutit řidiče evidentně přetíženého náklaďáku zůstat na místě do příjezdu policie.
„Výběr vozidel a kontrolních stanovišť provádí celní úřady dle oblastních a technických znalostí. Například v destinacích, kde dochází k těžbě nerostných surovin nebo dřeva je předpoklad, že postavení hlídky bude mít svůj význam,“ popsala pro Lidovky.cz Prudičová. Podle ní celní celní úřady také často dostávají podněty od veřejnosti, se kterými pak pracují.
Počet nákladních aut zvážených celníky měl v posledních letech vzestupnou tendenci. Zatímco v roce 2022 jich takto zkontrolovali 1258 – na místě se na pokutách vybralo přes 2,8 milionu korun, dalších více než 2,5 milionu přinesly kauce na následné správní řízení – vloni bylo provedeno již 1630 vážení, přičemž na místě se vybralo přes 4,1 milionu korun a skoro 2,6 milionu na kaucích (skládanou přepravcem pro případ pokuty – pozn. red.).
V letošním prvním pololetí provedli celníci celkem 815 vážení, na pokutách na místě vybrali více než 2,3 milionu korun a přes 1,3 milionu na kaucích. „V roce 2022 bylo celkem identifikováno 1006 porušení v oblasti kontrolního vážení, roce 2023 to bylo celkem 1286 a v roce 2024 identifikujeme 682 porušení v této oblasti,“ doplnila mluvčí Prudičová.
K převažování celní správa používá celkem deset mobilních vah a často při nich využívá praktické zkušenosti z předchozích kontrol. I proto má tak vysokou úspěšnost odhalování přetížených náklaďáků. Kontrolní převážení může být i součástí běžné činnosti celníků, jakou je například pátrání po zboží uniklém celnímu dohledu nebo kontrola přepravy vybraných výrobků.
Pokuty by měly být vyšší
Zákon o pozemních komunikacích dnes postihuje přetížení nákladního auta pokutou 9000 korun pro jeho provozovatele za každou započatou tunu. Jestliže není nejvyšší povolená hmotnost překročena o více než 500 kilogramů, činí pokuta 5000 korun. Nejčastější bývá přetížení o zhruba tři tuny s pokutou 27 tisíc korun. Pokutu dostává i řidič přetíženého auta, a to do 15 tisíc korun.
Jestliže odmítne vážení, pak je to za sto tisíc. Z údajů poskytnutých celní správou současně vyplývá, že zhruba 60 procent přetížených kamionů provozují čeští dopravci, zbylých 40 procent jsou zahraniční. Maximální váha nákladu, kterou může v Česku největší kamion převážet, je 48 tun.
Podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) se nyní zvažuje zvýšení sankce, která následuje po odmítnutí vážení. Policisté totiž už zaznamenali případy, kdy u sebe šoféři měli celou částku, tedy sto tisíc korun, v hotovosti, a raději ji zaplatili, než aby svůj vůz nechali převážit. „Zvažujeme, zda se nevydat až k hodnotě 150 tisíc korun, stejně tak budeme zvyšovat kauci z 50 tisíc na sto tisíc,“ řekl Kupka serveru Lidovky.cz.
Pravomoc kontrolně převážit nákladní auto není jediná, o kterou má Celní správa ČR přijít. Stejně tak by již neměla mít pravomoc například kontrolovat zaměstnávání cizinců a některé další.
Mezi její hlavní úkoly patří správa cla a jeho vybírání, spravuje také spotřební daně. Nejčastěji jde o daň z tabáku či alkoholu a také tzv. ekologické daně – například z elektřiny, zemního plynu a pevných paliv. Ročně jen na spotřebních daních vybere celní správa asi 165 miliard korun. Věnuje se také například odhalování kriminality, a to drogové nebo páchané za pomoci informačních technologií.
Správa železnic začala používat systém ATWS, který zvyšuje bezpečnost při stavebních pracích prováděných za provozu vlaků. Zařízení automaticky detekuje blížící se vlak a upozorňuje na něj akustickou a vizuální výstrahou. Pro ověřovací provoz systému byl vybrán traťový úsek z Karlštejna do Berouna.
Řada staveb na železnici se odehrává za provozu vlaků. Důležitá je při tom ochrana stavebních dělníků pohybujících se v kolejišti. Správa železnic proto nyní zahájila ověřovací provoz varovného systému ATWS (Automatic Track Warning System), který upozorňuje na přijíždějící vlak.
Celé staveniště může být rozdělené na varovné sektory dlouhé několik set metrů. Pohyby vlaků zaznamenávají kolejové kontakty připojené k vysílači. Z něj se pak přenáší signál do zařízení, které spustí akustickou a vizuální výstrahu. Odjezd vlaku ze staveniště se detekuje opět automaticky, případně manuálně stavebním personálem.
Dne 22.8. 2024 se v Praze uskutečnil Rail Summit zorganizovaný společnostmi METRANS a HUPAC.
Pozvání přijali šéfové železničních sdružení pro nákladní dopravu ze středoevropských států a evropských sdružení ERFA a UIRR, viz seznam účastníků.
Za ŽESNAD.CZ jsem se jednání zúčastnil spolu s prvním viceprezidentem, panem Tomášem Tóthem. Jednání se zaměřilo zejména na dopady ETCS a neustálých upgrade (které prodražují původní investice a komplikují provoz pokud není zajištěná zpětná kompatibilita s traťovou částí vyšší úrovně), hrozbě nekontrolovatelného zavádění DAC bez ověření skutečných benefitů a nedostatečné kapacitě evropské železniční sítě.
Vzešlá z jednání první rezoluce je samozřejmě k dispozici a následně bude vypracovaný konkrétní zápis, který bude zaslaný na ministry dopravy dotčených zemí a také na EK do sídla DG MOVE.
Po delším čase čistě ilustrativně, jak to vypadá navečer s nákladními vlaky na území České republiky. Veškerá data jsou samozřejmě, jako vždy, anonymizována. Aktuálně je evidováno na síti 174 vlaků 33 dopravců. Obrázek si můžete zvětšit najetím myši na něj dvakrát klikněte na Ctrl.
Německá železniční infrastruktura neplní očekávání dopravců, přepravců, cestujících ani politiků. Za hodně peněz vynakládaných na obnovu a rozvoj není situace uspokojivá. Rezonuje, že zařízení jsou zastaralá a rychlost často zůstává stejná jako v dobách parostrojního provozu. Politici přitom slibují digitální železnici do konce dekády. Není však jasné, kde na to vezmou peníze.
Neustále odříkané vlaky, nedostatek vagónů, velká zpoždění nebo náhradní doprava – to je součástí každodenního života cestujících na železnici. Hlavním důvodem problémů s plněním jízdního řádu u Deutsche Bahn jsou zastaralé systémy a zařízení, jejich neustálé technické poruchy nebo krátkodobé opravy. Příčiny sahají daleko do minulosti a doslova uzrály.
Jednatel oborového sdružení Mofair e.V., Matthias Stoffregen, vysvětluje: „Když politici v 90. letech plánovali reformu železnic a vstup na burzu, předpokládalo se, že náklady infrastruktury lze pokrýt pouze z poplatků za vlakové trasy. To však byla falešná naděje, která se nikdy nenaplnila.“ Intramodální konkurence přitom dosáhla loni 39% měřeno ve vlakových trasách.
S hrubými investicemi ve výši 10,7 mld. eur v roce 2023 je DB InfraGO výrazně pod investiční potřebou. Jen před rokem byly náklady na renovaci Riedbahn mezi Frankfurtem a Mannheimem odhadnuty na 500 milionů eur. Aktuálně se jedná už o 1,3 miliardy – na trať s délkou 70 km. S podobným úsilím přitom chce DB během příštích šesti let zrekonstruovat 4000 km tratí. I to by stěží bylo více než deset procent německé sítě, z níž podle Deutsche Bahn už potřebuje renovaci zhruba třetina. Ostatní trasy dosáhnou limitu opotřebení v příštích letech.
Foto: DB InfraGO
Podle šéfa koncernu DB Dr. Richarda Lutze se náklady na zpožděné opravy již vyšplhaly na zhruba 100 miliard eur. Kromě toho budou potřeba novostavby pro napojení německé sítě na evropské vysokokapacitní tratě, které se v současnosti rozšiřují v sousedních zemích. Podle spolkového ministra dopravy Volkera Wissinga (FDP) stále existují otevřené otázky ohledně financování dráhy po roce 2029.
Od roku 2010 posílá spolková vláda stále více peněz na renovaci železnic, ale každý může každý den zažít, že to zdaleka nestačí. Magazín ARD Plusminus se zeptal všech spolkových ministrů dopravy za posledních 24 let, jak hodnotí současný stav sítě. Odpověděl pouze Wolfgang Tiefensee (SPD), spolkový ministr dopravy v letech 2005 až 2009: „Ministr může utratit jen tolik, kolik z celkového koláče vybojuje v nelítostném souboji o rozpočet,“ řekl Tiefensee. Spolkový ministr dopravy Wissing nyní čelí přesně tomuto problému.
Vláda v současnosti utrácí do železniční sítě více peněz než kterákoli předchozí vláda. Podobná částka je plánována i na příští rok. V rozpočtu na rok 2025 je ale zející díra: Aby se dodržel dluhový limit, diskutuje se, zda by část finančních prostředků plánovaných na železnici mohla být poskytnuta skupině DB jako půjčka. Podle Matthiase Stoffregena z Mofair e.V. to je špatný nápad. Již v 90. letech byly části spolkových dotací poskytovány koncernu jako půjčky. DB však musí jejich části splácet dodnes. A právě tyto peníze nyní chybí na aktuální stavební projekty. Nové půjčky by takové problémy jen prohloubily. Pokud nechcete železniční infrastrukturu do budoucna paralyzovat, nezatěžujte ji dnes závazky splatnými v budoucnu.
Odborná komise zřízená tehdejším spolkovým ministerstvem hospodářství už v roce 2016 doporučila státu zřídit infrastrukturní fond pro investice do železnic a silnic. To by mělo zajistit investice minimálně na deset let. V roce 2022 přišlo přesně stejné doporučení od „akcelerační komise“ spolkového ministra dopravy. Úplně stejně volali letos v dubnu všichni ministři dopravy bez ohledu na stranickou příslušnost. Na dotaz spolkový ministr dopravy Wissing vysvětlil, že takový fond teprve nedávno zakázal Spolkový ústavní soud. Takové věci se musí dělat vždy každý finanční rok. Argument, který například Michael Hüther, šéf Německého ekonomického institutu, nepovažuje za správný. Ústavní soud podle Hüthera výslovně rozhodl o přípustnosti nouzových půjček. To je ale něco úplně jiného. Fond pro infrastrukturu by mohl být navržen podobným způsobem jako speciální fond pro Bundeswehr, který je rovněž navržen dlouhodobě – a Spolkový ústavní soud to nekritizoval. Pokud financování dlouhodobých stavebních projektů závisí na rozhodnutích o ročním státním rozpočtu, německá železniční infrastruktura – stejně jako silnice – by mohla zůstat zchátralým skanzenem.
Spolu se stavem spolkového rozpočtu rezonuje i redukce novostaveb dráhy. Ministr obavy odmítá a zdůrazňuje, existující síť tratí má délku více než 38 000 km. Plánované nové trasy jsou kolem 1000 km. Hlavním cílem přitom je najít řešení ztráty kapacity stávající železniční sítě. Deutsche Bahn očekávají, že po rekonstrukci páteřní sítě vzroste kapacita o 20 procent. Zároveň vláda podporuje novou výstavbu, ale „často zažíváme velký odpor obyvatel“. Zdůraznil, že na rozdíl od nových železničních tratí neexistují téměř žádné infrastrukturní projekty.
Tropický pracovní týden končí a zároveň se přiblížil vrchol sezóny na Zubačce – Borůvková sobota, která se bude konat už zítra 17. sprna. Těšit se můžete na všechny možné dobroty z borůvek i zvláštní vlaky po jediné ozubnicové trati v Česku.
Zvláštní vlaky mezi Tanvaldem, Kořenovem a Harrachovem bude tvořit motorový vůz „Singrovka“ M240.056, vozy Balm a motorová lokomotiva řady „Elektronik“ 743.008. Některé vlaky budou posílené o motorový vůz 810 a přípojný vůz 010. Ve spolupráci s ČD Cargo bude na zvláštních vlacích lokomotiva 743.008 „Elektronik“, kterou na Zubačce potkáváme v pravidelném provozu na nákladních vlacích.
U Výtopny Kořenov budou připraveny borůvkové hody. Těšit se můžete na borůvkové knedlíky, koláče, koblížky, pivo, limonádu, různé druhy borůvkového vína a mnoho dalších dobrot z borůvek.
V Kořenově také můžete navštívit Muzeum ozubnicové dráhy nebo Výtopnu Kořenov – tu si můžete projít sami nebo v předem určených časech s průvodcem, který vám poví spoustu zajímavostí o vozidlech zde vystavených. Svézt se můžete i vláčkem Důlní železnice či historickým autobusem na Jizerku nebo do Příchovic. Připraveno bude bohaté občerstvení i stánkový prodej.
Železniční společnost Tanvald a také dvě partnerské firmy železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ, společnosti ČD Cargo a Metrans Rail, se na Vás těší v sobotu 17. srpna na Zubačce!
Ilustrační foto: David Maštalíř – 363.047 v Přerově (24.7.2024)
K celkovým číslům za červenec není moc co dodat – celý trh padá a takhle špatný výsledek za červenec nebyl – minimálně od roku 2016, tedy od doby evidence výkonů ŽESNAD.CZ – nikdy.
Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i nadále panu Zdeňku Hroníkovi a panu Tomášovi Najmanovi(oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci.
Foto: Railway-Berni – ŽSSK 752.023 táhne nákladní vlak Mn 81250 z Medzilaborců do Humenného 7.9.2021
Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku za červenec a souhrnem za 7 měsíců roku 2024.
Dostali jsme na ŽESNAD.CZ další víkendovou pozvánku pro železniční nadšence a jejich rodiny. Pro příznivce parní trakce bude celý víkend jezdit parní lokomotiva 423.094 KHKD a rovněž budou k dispozici komentované prohlídky žst. Martinice v Krkonoších, mekky mechanických návěstidel.
