Švýcarsko patří k zemím s významným podílem železniční nákladní dopravy. Patří také tradičně k lídrům nových technologií. Švýcarský pohled není ovšem čistě technologický, ale zpravidla ekonomicky striktně racionální.

Finanční podpora jednotlivých vozových zásilek je součástí revize švýcarského zákona o nákladní dopravě, který chce ze silnic přesunout více zboží na železnici a vnitrozemské vodní cesty. Švýcarská spolková rada rozhodla o přesměrování prostředků určených na modernizaci infrastruktury do rozvoje JVZ. Společnosti, které mají o služby jednotlivých vozových zásilek zájem, mohou do konce března předkládat své představy. „Na tomto základě FOT zahájí vlastní nabídkové řízení, které by mělo trvat do konce srpna,“ uvedlo ministerstvo. Státní podpora pro tyto přepravy je často považována za životně důležitou, neboť se tradičně nejedná o příliš ziskový segment.

Vlády Švýcarska, Německa a Rakouska a firmy z těchto zemí se na projektu zavedení digitálního automatického spřáhla podílejí nejaktivněji. Vloni v srpnu švýcarská vláda přislíbila jednorázovou investici 180 milionů franků (zhruba 190 milionů eur) na zavedení DAC. Někteří švýcarští politici, například Lorenzo Quadri z Konzervativní strany Liga Ticino, se však podle časopisu Railfreight obávají důsledků, kdyby Švýcarsko zavedlo DAC v Evropě jako první.

Ani plná realizace železničních projektů by nestačila k výrazné změně podílů přeprav ve prospěch železnice. Jde podle nich o nebezpečnou utopii, která v sobě skrývá i další budoucí nechtěný důsledek. ASTAG, USAM a Economiesuisse tvrdí, že politika  železniční nákladní dopravy ve federaci bude stát daňové poplatníky na veřejných podporách a v důsledku do roku 2035 celkem 28 miliard Franků  (29,1 miliardy eur). Přílišná preference železniční nákladní dopravy podle nich zpomalí proces dekarbonizace silniční nákladní dopravy a ceny dopravy se pro koncové zákazníky zkrátka jen zvýší. 

„Musíme myslet na to, že tyto technologie budou v Evropské unii připraveny až za 10 let. Pokud budeme jako Švýcarsko první, nemusí to nutně přinést výhody,“ řekl Quadri.

Švýcarsko podporuje DAC a JVZ

Švýcarský Federální úřadu pro dopravu (FOT) odstartoval pro oba projekty promyšlenou iniciativu, která je založena na dialogu s celým odvětvím a na podávání návrhů, které by pro nákladní železniční dopravu mohli přispět k cílům zvýšit podíl přeprav. Do konce března se mohou podávat návrhy (RFI), jak na nabídkové straně zlepšit management jednotlivých vozových zásilek. FOT by pak došlé návrhy na projekty měl vyhodnotit a zahájit oficiální nabídkové řízení (RFO), které skončí v srpnu 2025. Do konce roku proběhne hodnocení a podpisy smluv s úspěšnými žadateli. Projekty odstartují v lednu 2026.

Jak Švýcarsko hodnotí projekty DAC a JVZ?

Hodnotit se bude pole různých kritérií, přičemž nejdůležitějším bude faktor zvýšení síťovosti švýcarské železnice a tím i nákladní železniční dopravy. Každé další připojení k síti novou dopravou zvyšuje počet možných připojení, a tím i počet potenciálně přístupných připojení a nakládacích bodů. Jednotliví zákazníci sítě při svém rozhodování o poptávce a volbě poskytovatele však nezajímá síť jako celek, nezohledňují pozitivní efekt sítě a neberou v úvahu přínosy sítě pro všechny ostatní zákazníky. Proto se podle údajů největší společnosti nákladní železniční dopravy SBB jednotlivým menším firmám, ani těm největším jako SBB Cargo nevyplatí investovat do přínosu, který by vznikl z dalšího přístupového bodu k železniční síti (např. malého překladiště).

V dalším kroku s vybranými nositeli projektů (především se počítá s projekty SBB Cargo , ale i soukromých dopravců a dalších subjektů) švýcarská vláda uzavře víceleté „výkonnostní“ smlouvy o poskytování služeb, které budou s poskytovateli. Smlouva může obsahovat nejrůznější plnění od státu – příspěvky na investice, a to buď formou plného financování spolkovou vládou, nebo jako spolufinancování s vlastními prostředky poskytovatele. Může být také koncipována jako kompenzace potřebná k realizaci nabídky pro železniční přepravu, kterou by jinak bez kompenzace realizovala silniční nákladní doprava.

Smlouva by měla definovat kromě dohodnutých investic a/nebo kompenzací také závazek udržitelnosti služby EWLV po určitou dobu (zpravidla 4 roky), předem definované specifikace týkající se dopravní služby a její struktury služby a vymezení, v jakém cenovém pásmu se může pohybovat cena služby (tedy cena, při které by podpora ze strany státu byla ukončena). Smlouva by obsahovala také povinně ustanovení o dodržování obecných principů dotací ve Švýcarsku, nediskriminačním přístupu třetích stran ke službě (včetně dílčích služeb), což je důležité zejména pro případy, kdy dopravní společnost poskytuje služby i v konkurenčních oblastech (ucelené vlaky nebo obsluha celé distribuční sítě zákazníka).

Vláda vychází z předpokladu, že vstupními kritérii a smlouvami bude generovat budoucí rozvoj nákladní železnice jako služby, která sama po určité době nastartuje dlouhodobou perspektivu rozvoje. Optimistický předpoklad zní, že během jednoho nebo dvou období platnosti smlouvy se dopravní služba stane soběstačnou. 

Švýcarsko a podpora JVZ

Jedním z významných příspěvků pro podporu JVZ bude zlevnění poplatku za použití dopravní cesty a služeb v seřaďovacích terminálech. Tyto služby poskytuje společnost SBB Infrastructure na seřaďovacích nádražích Basel SBB RB (Basel SBB RB I a II), Buchs SG, Chiasso SM, Lausanne Triage a Limmattal. Železniční dopravci za tyto služby v současné době platí přibližně 20 milionů CHF ročně, přičemž 80 % výkonů souvisí na seřaďovacích nádražích s JVZ. Služby fakturované provozovateli infrastruktury zahrnují podle Zákona o drahách kromě poplatku za použití dopravní cesty také celou řadu dalších výkonů – řízení, komunikaci o procesu vlakotvorby, obsluhu návěstidel a použití dopravních zařízení.

Pro zatraktivnění přístupu k těmto službám a zajištění bezpečnosti plánování se vláda jako opatření navrhuje, aby posun na seřaďovacích nádražích spolu s dalšími posunovacími službami mohli provozovatelé infrastruktury v budoucnu nabízet za výhodnější ceny bez ohledu na skutečné náklady.  Vláda chce změnit Zákon o drahách tak, aby se ve výsledku snížila cena pro celý sektor 10 milionů CHF.  Sníží se tím příjmy provozovatelů infrastruktury, které však bude ve stejné výši vláda kompenzovat.

Švýcarsko a podpora DAC

Podobný přístup jako u JVZ chce vláda zvolit i u Digitálního automatického spřáhla (DAC). Opouští tak myšlenku, že spřáhlo samotné bude představovat pro dopravce „business case“. Migrační proces a další funkcionality DAC si vyžádají určitý čas, což znamená, že jejich pozitivní vliv na ekonomickou efektivitu, produktivitu a služby se může projevovat jen postupně. Modernizace, o kterou usiluje spolková vláda v souvislosti s přechodem na DAC, je však dočasným procesem. Po určité době se stane DAC a jeho provoz ekonomicky životaschopným bez státních příspěvků.

Další rozvoj nabídky sítě, který si pak trh přeje, pak může nést sám. Vláda tedy uvažuje o zhruba osmiletém financování migrace a návazných opatření. O prodloužení podpor by měl rozhodnout znovu parlament. Při atraktivních dopravních nabídkách a zvýšené poptávce již nebude nutná finanční podpora provozu DAC a dopravci jej budou moci financovat z tržních aktivit. Časové omezení bude dostatečným motivem pro infrastrukturu SBB k rychlému provedení nezbytných úprav. Po osmi letech vláda uvažuje o prodloužení zejména v případě, že by nastalo v EU další zpoždění. 

Náklady spojené s implementací DAC

Výpočet objemu investic spojených s přechodem na DAC vychází z odhadů European DAC Delivery Programm (EDDP) a zúčastněných stran zapojených do švýcarského projektu. Náklady na instalaci DAC a řízení migrace odhaduje švýcarská vláda analogickou metodikou jako u brzdových špalků a po již provedené inventarizaci vagónů a lokomotiv. Inventarizace proběhla na základě údajů švýcarského registru železničních vozidel, přičemž  železniční dopravci a držitelé vagonů byli požádáni, aby své údaje v registru vozidel aktualizovali do 31. března 2022.

Současně všichni vyznačili, která vozidla bude možné podrobit retrofitům na DAC. V současné době se předpokládá, že se program migrace na DAC bude týkat 15 000 vozů a 520 lokomotiv. Vláda chce celkové náklady na DAC podpořit zhruba ve výši 1/3 celkové sumy. Tento vládní podíl by měl v šestiletém období činit celkem 180 mil CHF – 120 na vagóny, 40 mil. CHF na lokomotivy a 20 mil. CHF na koordinační, dílenské a inženýrské práce.

Změna zákona není potřeba, investice do DAC mají zelenou

Parlament nemusí kvůli DAC měnit zákon. Vláda již dnes může podporovat investice do technických inovací v železniční nákladní dopravě. Podle zákona se může podpořit investice, jestliže bude generovat efektivnější přepravy zboží nebo přepravy šetrnější k přírodním zdrojům nebo podpoří rychlejší přechod na nové technické normy. Doposud byla tato právní ustanovení využívána selektivně pro menší pilotní nebo zkušební aplikace s malým finančním objemem.

Projekt přechodu na DAC přesahuje předchozí rámec, a proto bude vyžadovat diskusi o finančních zdrojích. Celá suma by měla být předmětem samostatného úvěrového závazku a konkrétní nařízení o spolufinancování stanoví vláda v později v prováděcích předpisech. Veřejné prostředky chce vláda investovat z důvodu urychlení co nejkomplexnější migrace vozového parku na DAC, aby se dosáhlo síťového efektu, zajistit koordinaci s Evropskou unií a udržet interoperabilitu. 

Zdroje: Důvodová zpráva ke změně zákona o železniční a vnitrozemské vodní nákladní dopravě – www.fedlex.admin.ch, dále  www.railfreight.com, www.railtarget.cz

Petr Jindra (ČD Cargo)

Jan Sechter (Hospodářská Komora)

Zveřejňujeme výsledky nákladní železniční dopravy za únor letošního roku a nárůstem od počátku

Děkuji panu Jaroslavu Fleglovi, Tomáši Rolníkovi a paní Janě Drálové ze Správy železnic a samozřejmě i panu Zdeňku Hroníkovi  a  panu Tomášovi Najmanovi (oba ČD Cargo) za skvělou spolupráci. 

Přes tento odkaz na článek na Komunikakčním webu ŽESNAD.CZ si můžete všichni stáhnout výsledky v datové podobě.

Oldřich Sládek

Díky spolupráci s AROSEM a jeho výkonným ředitelem panem Patrikem Benkou Vám všem můžeme poskytnout informace o výkonech nákladní železniční dopravy na Slovensku za 2/2025. A to nejen v podobě níže uvedeného obrázku, ale i v datové podobě přes tento článek na našem sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ, který je přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu bez omezení.

Oldřich Sládek

Březnové číslo se věnuje hlavně proměnám železnice v Praze a okolí

Hlavním tématem březnového čísla Moderní železnice je budoucnost pražského železničního uzlu v příštích letech a desetiletích, podívali jsme se na některé připravované či již rozestavěné projekty. 

Ve stejném duchu je i rozhovor se ředitelem odboru přípravy staveb Pavlem Paidarem.

Rubrika Zajímavá stavba vás tentokrát seznámí s historií stanice Praha-Holešovice. Tématem dnešní doby je postupné nasazování bateriových vlaků. Další článek vás tedy seznámí s tím, jak se tento trend promítá do nutnosti úprav železniční infrastruktury.

Známé rčení říká, že peníze jsou vždy na prvním místě. Proto vám také v tomto čísle představujeme ředitele odboru finančního Jana Příleského. V rámci rubriky Volný čas vás pak seznámíme s vedoucím Technického oddělení na Správě tratí Plzeň, který se svým kolegou pracuje na zmapování hřebenovky po českých horách.

Nejnovější číslo Moderní železnice i všechna starší čísla si můžete stáhnout  buď na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zde  nebo na adrese Správy železnic.

Tomáš Johánek (Správa železnic)

Objem nákladní přepravy v čistých tunách loni meziročně klesl o 3,5 % na 43,1 mil. tun. Objem přepravy v alpském tranzitu loni meziročně klesl o 5,4 % na 16,7 mil. čistých tun. Z pohledu železniční infrastruktury všichni dopravci loni přepravili v alpském tranzitu meziročně o 2,2 % méně nákladu s objemem 31,0 mil. čistých tun.

Objemem přepravy vlaky SBB Cargo zajišťují sedminu nákladní přepravy ve Švýcarsku a ulevují tak alpské zemi od 15 000 jízd kamionů denně, čímž snižují emise CO2 o 80 %. Dopravní výkon dopravců SBB Cargo AG a SBB Cargo International AG loni meziročně klesl o 5,6 % na 30,9 mil. vlkm.     

Provozní náklady SBB Cargo v přepočtu na vlakový km loni meziročně stouply o 5,8 % na 32,7 CHF. Čisté tkm na jeden frank provozních nákladů loni meziročně klesly o 4,2 % na 16,9 čtkm. Provozní náklady SBB Cargo loni meziročně klesly o 0,7 % na 920 mil. CHF. Provozní výnosy loni meziročně klesly o 3,8 % na 855 mil. CHF. Provozní ztráta SBB Cargo se loni meziročně prohloubila o 74,5 % na -65 mil. CHF. Z veřejných rozpočtů loni SBB Cargo získalo meziročně o 4,2% vyšší provozní kompenzace ve výši 2 mil. CHF. Celý koncern SBB loni získal z veřejných rozpočtů meziročně o 5% nižší podporu ve výši 3 879 mil. CHF (včetně infrastruktury a osobní dopravy).

Podrobnosti reporting SBB

Roman Štěrba (Správa železnic)

Pokračující propad objemu nákladní přepravy se nekompromisně propisuje do finančního zdraví Lotyšských drah (LDZ). Se ztrátou 27,7 milionu eur v roce 2024 závisí budoucnost státní dráhy do značné míry na podpoře od lotyšské vlády. Na pokrytí loňských ztrát žádá LDZ vládu o 26 milionů eur.

LDZ přitom 27. prosince oznámila, že obdržela od vlády 46,8 milionu EUR na navýšení kapitálu společnosti. Transakce se odkazuje na nekryté ztráty v letech 2022 a 2023 v kumulované částce 46 798 155 EUR. Společnost Lotyšských železnic (LDZ) je provozovatelem dráhy a dominantní společností Skupiny LDZ. Do Skupiny LDZ dále patří společnost „LatRailNet“, která provádí zpoplatnění infrastruktury a přidělování kapacity železniční infrastruktury, společnost „LDZ Cargo“, která zajišťuje nákladní železniční dopravu a mezinárodní osobní dopravu, společnost pro opravy a údržbu kolejových vozidel „LDZ Rolling Stock Service“, bezpečnostní společnost „LDZ Apsardze“ a logistická společnost „LDZ Logistics“.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Dne 10. srpna 2023 vykolejilo několik nákladních vagonů v Gotthardském úpatním tunelu poblíž multifunkční stanice Faido. Nehodová událost způsobila značné škody na infrastruktuře i vozidlech. Úlomky disků dvojkolí z jednoho z vykolejených nákladních vagonů byly nalezeny před místem vykolejení.

Podle zjištění Švýcarského úřadu pro vyšetřování dopravních nehod (SUST) mohla být destrukce disku dvojkolí v srpnu 2023 způsobena systémovým problémem, který se pravděpodobně týká velkého počtu nákladních vagonů provozovaných na evropských železnicích. Problém se zřejmě týká modernějších brzdových zdrží vyrobených z kompozitního materiálu, který neodvádí teplo tak dobře jako jejich předchůdci z litiny, což může způsobit praskání ocelových disků dvojkolí. SUST ve svém bezpečnostním doporučení konstatuje, že drážní infrastruktura není vybavena zařízením pro detekci defektu disků dvojkolí.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

O této strašné mimořádné události, kde dopravcem byl náš člen, bylo řečeno v uplynulých dnech asi všechno a ve všech možných sdělovacích prostředcích, tak připomeneme v našem newsletteru tuto smutnou situaci alespoň fotografií požárem a výbuchy nedotčené lokomotivy vlaku o 600 metrů dál….

Je to pro nás opravdu těžké, na druhou stranu je to možná příležitost k prosazování rychlejšího vybavování tratí traťovou částí ETCS, protože při existenci ERTMS na tomto traťovém úseku by se nehoda pravděpodobně nestala…

Oldřich Sládek

Železniční nákladní doprava se může pochlubit tím, že je nejekologičtějším dopravním módem. Přesto ne každá trakce je bezemisní. Na neelektrizovaných tratích jezdí vlaky tažené dieselovou lokomotivou stále na naftu. DB Cargo ve snaze snížit své emise sází na udržitelnější alternativu nafty: hydrogenačně rafinovaný rostlinný olej (HVO).

Výměnu nafty za HVO a tím razantní snížení emisí CO2 umožnila spolupráce mezi projektovým týmem DB Cargo a DB Energie GmbH a také všemi zapojenými do programu DB „Diesel phase-out“. Přechodem od nafty na HVO snížilo DB Cargo emise CO2 o zhruba 32 000 tun v roce 2024. Toto množství ušetřených emisí CO2 se zhruba rovná množství, které ročně pohltí 2,6 milionu stromů nebo ročním emisím CO2 přibližně 7 000 domácností v Německu.

Kromě úspěchů s přechodem na HVO DB Cargo významně přispělo k dopravě šetrné ke klimatu pomocí asistenčního systému strojvedoucího LEADER. LEADER umožňuje energetickou optimalizaci provozu vlaků, což vedlo k průměrné úspoře energie 13 % v roce 2024. Celkem bylo ušetřeno 42 milionů kWh trakční elektřiny, což byl rozhodující krok ke snížení emisí skleníkových plynů v železniční nákladní dopravě.

DB Cargo je aktivním dopravcem v celé Evropě a úspěšně stále více spoléhá na využití HVO. Jde o důležitý krok k dosažení cílů dopravce v oblasti ochrany klimatu na evropské úrovni a zároveň nabízí efektivní a ekologické logistické řešení. Příkladem může být DB Cargo Italy, kde lokomotivy jezdí téměř výhradně na HVO. DB Cargo UK ve Spojeném království spolupracuje se zákazníkem Drax, jehož elektrárna na biomasu je obsluhována dieselovými lokomotivami na HVO. HVO tam nahrazuje asi 2,7 milionu litrů nafty. Také DB Cargo Polska postupně začíná s používáním HVO.

V létě 2024 byla v Halle/Saale otevřena jedna z prvních čerpacích stanic HVO v nových spolkových zemích Německa, která poskytuje 1 milion litrů HVO ročně. DB Energie GmbH provozuje více než 20 čerpacích stanic po celém Německu, kde je k dispozici HVO.

Na veletrhu InnoTrans 2024 bylo DB Cargo oceněno cenou UIC Sustainability Impact Award v kategorii „Energie a dekarbonizace“. Toto ocenění oceňuje úspěšné použití syntetického paliva HVO 100 a pokrok dosažený směrem k dopravě šetrné ke klimatu do roku 2040.

Podrobnosti zde a zde .

Roman Štěrba (Správa železnic)

Před třemi dny vysílala Česká televizi tuto reportáž, kterou si můžete pustit přes tento odkaz ▶ Zájem řídit vlak má stále víc žen — ČT24 — Česká televize

Oldřich Sládek