Archiv autora: admin

2022-08-02 Dopravní noviny: Stát bude moci ve výjimečných případech povolit kamionům jízdu bez odpočinku

Zpráva ČTK z newsletteru DN 5/2022.

Ilustrační foto: www.ridic-nakladniho-automobilu.cz

Ministerstvo dopravy bude moci ve výjimečných situacích, například při kalamitách nebo krizích, povolit řidičům v nákladní dopravě, aby mohli po určitých úsecích silnic jezdit bez dodržování požadavků na přestávky v jízdě a odpočinek. Umožní to novela zákona o silniční dopravě, která vstupuje v účinnost v pondělí.

Povolení k nedodržování bezpečnostních přestávek se podle novely má použít při kalamitách nebo v krizích, například při podstatném zhoršení sjízdnosti silnice, přerušení sjízdnosti či ochraně života, majetku a zdraví. Dopravci tuto novinku uvítali.

Úřady, na které se bude ministerstvo dopravy obracet při vydávání takové výjimky, budou ministerstvo vnitra, policie a krajský úřad. Bude ho ale smět vydat pouze se souhlasem Evropské komise a bude ho moci upravit podle jejích případných připomínek. Ministerstvo bude ale moci takové rozhodnutí vydat i zrychleně, pokud hrozí nebezpečí z prodlení, třeba při přírodní kalamitě. V takovém případě ho bude smět vydat nejvýše na 30 dní.

Vláda poukazuje na pandemií covidu, kdy řada států opětovně zavedla hraniční kontroly, některé silnice kvůli tomu byly zablokované a nebylo možné dodržovat požadavky na odpočinek. "K zablokování pozemních komunikací dochází též v souvislosti se zhoršením povětrnostních podmínek nebo v případě stávek, ať již v České republice nebo zahraničí. Udělení výjimek může vyžadovat například i zhoršená bezpečnostní situace v určité oblasti," uvedla vláda v návrhu.

Novela také zavádí omezení pro podnikatele, firmy, cestovní kanceláře nebo cestovní agentury. Nesmějí si objednat přepravu osob nebo věcí, pokud vědí, že dopravce by jejich objednávku nemohl splnit bez porušení stanovených předpisů. Týká se to hlavně požadavků na dobu řízení a povinné bezpečnostní přestávky. Za porušení bude hrozit pokuta až 70 000 korun.

Článek z Dopravních novin si v originále můžete přečíst zde.

ČTK, 31.7.2022

Oldřich Sládek

2022-08-02 Britský Network Rail zřídil po vlně veder pracovní skupinu pro odolnost infrastruktury vůči horkému počasí

Další zajímavý článek od pana Romana Štěrby (Správa železnic)

Foto: Network Rail

Po bezprecedentní vlně rekordních veder v uplynulých týdnech zřídil britský provozovatel dráhy Network Rail speciální pracovní skupinu pro horké počasí v rámci svého úsilí o zvýšení odolnosti železniční infrastruktury v důsledku změn klimatu. "Učiníme maximum, aby naše železnice byla robustní a co nejodolnější," řekl šéf Andrew Haines.

Pracovní skupina bude zkoumat a vydávat doporučení, jak může železnice rozvíjet svou odolnost během horkého počasí. Sledovány budou čtyři klíčové oblasti, od včasné předpovědi počasí přes informování cestujících až po management narušení provozuschopnosti dráhy, z nichž každá bude řízena nezávislým odborníkem ve svém oboru.

Tři z těchto oblastí se zaměřují na shromažďování poznatků z jiných zemí a porovnávání se zahraničními dráhami, které jsou zvyklé v provozu čelit extrémnímu teplu a kolísání teploty, jako je Austrálie.

Pozornost bude upřena na pravděpodobnost častějších extrémních teplotních povětrnostních jevů ve Velké Británii a to, jak může provozovatel dráhy Network Rail maximalizovat podrobné a včasné předpovědi počasí, aby zmírnil negativní dopad horka na svou infrastrukturu železniční dopravní cesty. Vedením byla jmenována bývalá vedoucí vědecká pracovnice v Meteorologickém úřadu, renomovaná odbornice na klimatologii. V minulosti již tato expertka vedla tým pro výzkum vlivu deště na infrastrukturu.

Jak se ukázalo minulý týden na trati „East Coast Main Line“, škody na trolejovém vedení jsou během klimatických excesů častou příčinou zpoždění a narušení provozu dráhy. Rizikem je požár ve vazbě na napájecí napětí 25 000 V. Proto budou prozkoumány možnosti jak zajistit, aby železniční infrastruktura mohla i nadále bezpečně a spolehlivě fungovat během velmi horkého počasí, konkrétně sestava trolejového vedení a kolejový svršek. Této části agendy bude šéfovat bývalý šéf Crossrail a HS2, který je bývalým prezidentem Institutu stavebních inženýrů s 60 lety zkušeností ve strojírenství a výpočtech.

Australské know-how o extrémním počasí

Dále budou prozkoumány provozní normy, politiky a postupy, které by mohly umožnit, aby provoz dráhy nadále fungoval bezpečně a bez větších omezení rychlosti v extrémních vedrech. Na základě zkušeností australských železnic ji povede bývalý generální ředitel železnic v Melbourne a Novém Jižním Walesu, který také vedl přezkum pro vládu státu Victoria po období extrémního počasí v roce 2009.

Vzhledem k tomu, že železnice slouží k přepravě zboží a cestujících, bude Network Rail také zkoumat, jak komunikuje s cestujícími v období před a během období extrémního počasí, stejně jako při plánování rušivých událostí. Skupinu vede Anthony Smith, šéf Transport Focus, který zastupuje cestující v silniční i železniční dopravě.

Tlak na infrastrukturu

Podle Andrewa Hainese, šéfa Network Rail: "extrémní počasí v uplynulém týdnu vyvinulo obrovský tlak na železniční infrastrukturu, zaměstnance a cestující a vzhledem k tomu, že extrémní povětrnostní jevy jsou stále častější, protože se klima stále mění, musíme podnik učinit maximum, aby železnice byla co nejodolnější.“

Podle britského ministra dopravy Granta Shappse "tlak, kterému železnice v minulém týdnu čelila vlivem horka, ukazuje, že navzdory pokroku je před námi ještě kus cesty". Řekl, že jednou z jeho klíčových priorit je zajistit, aby infrastruktura byla dostatečně odolná, aby se vypořádala s extrémními povětrnostními podmínkami, "tato vláda investuje miliardy liber, aby se tomu tak stalo". Pracovní skupina poskytne znalosti a zkušenosti k posílení železnice a vytvoří předpoklady, že bude dostatečně robustní, aby vydržela – bez ohledu na počasí."

Podrobnosti v tomto článku

Roman Štěrba (Správa železnic)

2022-08-02 Priorita pro vlaky s uhlím v Německu?

Německo se připravuje na nedostatek zemního plynu a politici pod tlakem průmyslu řeší jeho náhradu uhlím.

Foto: DB, nový ranžír v Halle

Německo se připravuje na nedostatek zemního plynu a politici pod tlakem průmyslu řeší jeho náhradu uhlím. Otázkou však zůstává dostatek kapacity pro vlaky s uhlím do reaktivovaných uhelných elektráren. Jen 4 bloky elektrárny výrobce STEAG (dříve Steinkohlen-Elektrizität AG) s výkonem 1800 MW potřebují návoz údajně kolem 26 uhelných vlaků týdně, každý s hmotností 2800 tun. Bez prioritního přidělení kapacity to nejspíše nebude na přetížené DB Netz možné.

Jak minulý čtvrtek zdůraznil šéf Deutsche Bahn Dr. Richard Lutz, požadavky na přepravu uhlí podnik prověřuje a vyhodnocuje. Nejde přitom jen o úzká hrdla v celé síti, ale i o nedostatek vhodných vagonů. Vozy nemá DB Cargo ani konkurence. Podle Lutze je potřeba rychle jednat a vyhnout se nedostatku elektřiny.

Nejnovější balíček energetické bezpečnosti podle spolkového ministra hospodářství počítá i s prioritním přidělením kapacity dráhy pro přepravy minerálních olejů a uhlí. V případě vyčerpané kapacity mají být trasy přenechány energetickým přepravám. V krajním případě má jít i o přednost před vlaky osobní dopravy.

Zájmové sdružení Allianz pro Schiene přesto varuje před přetížením sítě. Přednost vlaků s uhlím je výzvou pro celé oblasti přetížené DB Netz, řekl jednatel sdružení Dirk Flege agentuře DPA. „Pro odpověď na obtížnou otázku, které vlaky budou odstaveny, očekává Allianz pro Schiene zapojení celého sektoru“, zdůraznil Flege.

Ke kritice se překvapivě přidal i Peter Westenberger, šéf Sdružení evropských železnic (NEE). Podle něj konkurenti Deutsche Bahn v nákladní dopravě jsou skeptičtí, že prioritní příděl kapacity pro vlaky s uhlím může být prosazen rychle. „Alespoň k polovině prosince 2022 se snad dočkáme změn stávajících tras“, řekl Westenberger.

Podrobnosti v tomto článku Berliner Zeitung

Roman Štěrba (Správa železnic)

2022-08-01 E15: Přínos rychlotratí nelze měřit jen penězi, zlepší to životy lidí, říká ministr dopravy Kupka

Pan Roman Štěrba (Správa železnic) nám připravil zajímavý článek z novin E15

Foto: ŽESNAD.CZ, vystoupení ministra dopravy ČR pana Martina Kupky na 5.Konferenci ŽESNAD.CZ ve Špindlerově Mlýně 26.5.2022

Dopravním stavbám nastávají těžké časy. Česko bude muset šetřit, zároveň přijde téměř o polovinu dosud čerpaných evropských dotací. Za klíčovou prioritu si tak ministr dopravy Martin Kupka (ODS) klade získání dostatku peněz na investice. Ty navíc zdražují, například náklady na vysokorychlostní tratě nepůjdou pod bilion korun. „Budoucí efekt tratí se nepočítá jen penězi, významně se mění možnosti lidí z hlediska získávání práce, možnosti studií či lékařské péče. Je to také klíčové, pokud chceme přesunout dopravu ze silnic na železnice,“ tvrdí Kupka.

* Podle chystaného rozpočtu na příští rok má ministerstvo dopravy dostat o 25 miliard korun méně než dosud. Ovlivní to investice?

Jednalo se o formální krok, který vláda udělat musela, ale výsledná podoba státního rozpočtu bude významně odlišná. Budeme ještě jednat o navýšení. Zároveň je jasné, že se budeme muset vypořádat s významným výpadkem financí, protože se v příštím roce ocitneme ve výpadku evropských finančních prostředků. Končí významný operační program OPD 2 a teprve začne OPD 3. Se skupinou ekonomů z NERV připravujeme vějíř dalších nástrojů financování dopravní infrastruktury, protože nechceme a nebudeme omezovat investice.

* Jak velký bude výpadek evropských peněz?

Opravdu znatelný. Jde o více než deset miliard korun, což je téměř polovina.

* Jaké navýšení rozpočtu budete chtít tedy u ministra financí vyjednat?

Jsme uprostřed jednání. V příštím roce budeme potřebovat ve Státním fondu dopravní infrastruktury nezbytně víc prostředků, než jsme měli letos. Abychom dokázali naplnit všechno, co běží, i všechno, co bychom potřebovali začít stavět. Jsou to desítky miliard. Zároveň si chceme sáhnout na další finanční prostředky. Nabízí se třeba úvěrový rámec svázaný s Národním plánem obnovy, kde by Česká republika mohla čerpat více než 300 miliard korun. Zároveň jednáme s Evropskou investiční bankou o dalších možnostech, aby dopravní stavby mohly dál běžet. Dalším krokem je využití bankovního fondu prostřednictvím Národní rozvojové banky.

* Tyto nástroje tady byly už v minulosti, co bránilo jejich využití?

Co se týká Evropské investiční banky, tak se teď musí vytvořit opravdu funkční model tak, aby naše úroková zátěž byla co možná nejnižší. Rozběhli jsme přípravy dalších PPP projektů. Prověřujeme je pro železnici v případě modernizace úseku čtvrtého koridoru Nemanice–Ševětín, zároveň bychom to rádi využili pro budoucí trať z centra Prahy na letiště Václava Havla a dále do Kladna. A v případě dálnic se už PPP projekty v tuto chvíli zpracovávají a půjdou na vládu. Bankovní fond, přesněji Národní rozvojový fond, k němuž se banky zavázaly, je také velice důležitý. Pokládám to za důležitý krok směrem k jejich většímu zapojení do řešení aktuální složité situace. Ocenil bych, kdyby se podařilo pro klíčové dopravní stavby, zejména dálniční, ty finanční prostředky bank využít.

* Když byla současná vláda v opozici, vznik bankovního fondu ostře kritizovala. Co se změnilo?

Tehdy to bylo východisko před něčím, co jsme jednoznačně odmítali, a to zavedení bankovní sektorové daně. Toto byla cesta, jak banky více zapojit do řešení vážných národních problémů. Česká ekonomika čelí nyní situaci, jež nemá obdoby, a musíme se s tím vypořádat. Třeba využitím tohoto fondu tak, aby bylo možné spustit další stavby a profinancovat je. Já tuto cestu určitě preferuji před možností zavedení sektorové daně, která může v důsledku destabilizovat trh.

* A vedete o sektorové dani na vládě debatu? Lidovci to zcela neodmítají.

Je to více předmětem debat komentátorů v médiích než debat členů vlády. Snažíme se pro Českou republiku dobře vyřešit ty aktuální problémy. Troufnu si tvrdit, že přes veškerou kritiku opozice se i v porovnání s jinými státy ukazuje, že promyšlený přístup české vlády je v současné situaci efektivní. Jsem přesvědčený o tom, že jdeme správnou cestou ke konkrétní pomoci domácnostem a občanům, ale zároveň nepodvazujeme další možnosti ekonomiky.

* Exministr Karel Havlíček z hnutí ANO vás kritizoval, že ŘSD hrozí „apokalypsa“ a budou mu chybět peníze. Kde budete škrtat?

Jak jsem říkal, chceme přinést návrh využití dalších finančních nástrojů tak, abychom neomezili investice v oblasti dopravy. A bývalo by fajn, kdyby apokalyptik Havlíček nachystal střednědobé výhledy, jež nelžou způsobem, který volá do nebe. Museli přece vědět, že ten výhled vůbec neodpovídá realitě a že těch peněz bude potřeba daleko víc. Asi spoléhali, že si ty peníze buď vytisknou, nebo že je najdou někde v lese.

* Zřejmě ale nezbydou peníze na zvýšení platů. Neobáváte se nepokojů a stávek především ve Správě železnic a Českých drahách?

Já se přece jako ministr nesmím obávat. Já musím podniknout všechno pro to, abychom dokázali předejít těm problémům, a to se také snažíme. Vedeme debatu se Správou železnic i s Českými drahami, kde navíc musí nový management řešit spoustu vážných problémů. Jde také o dlouho se táhnoucí historické kauzy, které mohou přinést další výdaje v řádech miliard korun. Významnou zprávou, nejen pro zaměstnance, je ovšem obhajoba ratingu Českých drah. Uvědomuji si nicméně současné množství výluk, nejsem s tím spokojený, vyvolává to spoustu zpoždění a další nároky na všechny, kteří v těch vlacích pracují.

* Chystáte speciální zákon o vysokorychlostních tratích. Co bude obsahovat?

Bude obsahovat přípravu financování těch staveb tak, aby na to byly v budoucnu finanční prostředky. Nutně bude muset zahrnovat další zjednodušení přípravy staveb i zjednodušení majetkoprávního vypořádání.

* Máte aktualizaci výhledu, kolik by vysokorychlostní tratě stály při zohlednění současných vyšších cen? Poslední známé číslo je půl bilionu.

Můj odhad je, že se bude jednat o bilion korun. Jeden z úkolů skupiny ekonomů z NERV je nachystat plán financování pro dalších deset let. V tomto směru neudělalo předchozí vedení ministerstva fakticky ani čárku. Zaplaťpánbůh se chystaly stavby samotné, ale řešit, jak se budou financovat, o tom nebyla řeč.

* Vyplatila by se tak monstrózní investice?

Jednak se mění hodnota peněz, to je první důležitá věc. A samozřejmě do rovnice, jež určuje, jestli je investice rentabilní, vstupuje víc faktorů než jen investiční náklady. Podíváte-li se všude po světě, tak vidíte konkrétní pozitivní dopady vysokorychlostních tratí. Vidíte je v regionech, kde lidé tratě využívají často i pro možnosti přestupů. Jedna z významných změn, kterou provádíme, je provázání vysokorychlostní sítě s celou železniční sítí.

* Možnosti státního rozpočtu jsou a budou omezené, kde tedy naleznete bilion na tyto tratě?

Naše předsednictví má jako klíčovou prioritu dohodu o revizi sítě budoucích transevropských dopravních tepen, kam spadají i naše vysokorychlostní tratě. A samozřejmě zapojení našich tratí do této sítě znamená cestu k finančním prostředkům. Jednání s mým německým protějškem a rakouskou ministryní míří k tomu, že bychom pro hlavní spojnici Via Vindobona měli získat víc evropských peněz, než je běžně možné. Tak jako jinde se budeme bavit i o zapojení PPP, privátních finančních prostředků a dlouhodobých úvěrových rámců.

* Takže se neobáváte nedostatku prostředků ani na domácí scéně ani na té evropské?

Obávám, a právě proto už teď dáváme dohromady výhled financování v dalším období. Byl bych rád, kdybychom dokázali už v příštím roce tento výhled veřejnosti představit.

* A kdy by se mohlo začít stavět?

V roce 2025 či 2026 by se mělo stavět. A pokud bychom chtěli zajistit v našich současných penězích opravdu reálný bezpečný výhled, tak to znamená vyčlenit každoročně jenom na vysokorychlostní tratě něco kolem 50 miliard korun. Zároveň to znamená dát dopředu jasnou zprávu stavebnímu trhu, aby na to dokázal nachystat nezbytnou kapacitu. Důležité je také změnit formu komunikace se samosprávami. Začal jsem chodit na jednání se starosty. Chceme do České republiky pozvat starosty, kteří měli třeba podobně zdrženlivý postoj k vysokorychlostním tratím ve Francii nebo v Británii. Abychom si vyslechli, co to pro ně znamenalo a jaká je dnes situace těch regionů, kudy vysokorychlostní tratě procházejí. Budoucí efekt se nepočítá jen penězi, významně se mění možnosti lidí z hlediska získávání práce, možnosti studií či lékařské péče.

E15 | 29.07.2022 | Autor: Jiří Liebreich, Nguyen Thuong Ly

Roman Štěrba (Správa železnic)

2022-08-01 Matěj Hollan – Oficiální stanovisko Brna k železniční dopravě: Ať nákladní vlaky jezdí jinudy

Autorem textu z blogu aktualne.cz je bývalý náměstek primátora města Brna pro kulturu, sociální věci a dopravu a místopředseda hnutí Žít Brno .

repro: www.onemanbrnoblog.cz

Železniční uzel Brno kolem roku 1900. Stojí jak Dolní, tak horní (hlavní) nádraží včetně železniční spojky mezi nimi. Z Dolního nádraží vedou rovněž koleje na sever na Židenice, ale nikoliv po náspu jako dnes, ale v rovině ulic.

Před pár dny jsme slavili výročí. 10. července 2018, před čtyřmi lety, bylo zasedání vlády, na kterém řekla, že se odsouvá nádraží ve variantě xy (přesněji Ac, ale to si kromě šotoušů jako já už nikdo nepamatuje).

Teď přeskočme spoustu "ale" a soustřeďme se na nejdůležitější věc: vláda přikázala ministerstvu dopravy a Správě železnic, aby dopracovala tzv. dopravní technologii, zjednodušeně řečeno průjezdnost uzlem pro vlaky. V původní studii proveditelnosti se totiž zapomnělo na ty nákladní vlaky. (Ano, to je v Česku možný, jsme země příběhů.)

Střih. Jsme v červenci 2022 a situace je stejná. Nikdo nenavrhl žádné řešení, jak tam vedle sebe oba druhy železniční dopravy, osobní a nákladní, provést. Tím, že odsun nádraží ruší stávající nákladní průtah, a všechno tak jede společně, dochází v Maloměřicích k neřešitelnému úrovňovému křížení a průjezdnost uzlem by po investici v konečné výši kolem 100 mld byla NIŽŠÍ NEŽ DNES.

Za 4 roky se z toho nepodařilo najít cestu, přestože na to byla zadaná celá velká studie za mraky peněz. Výsledkem je, že v omezeném prostoru průjezdu Židenicemi a jižním zhlavím Maloměřic to vyřešit nejde. Aby to šlo, musely by se v Židenicích bořit ulice. Což si nikdo nedovolí navrhnout, proto se, a teď se podržte, bude z úrovně státu zadávat v pořadí již třetí studie na dopravní technologie, kde se tato kvadratura kruhu bude zkoušet za veřejné peníze vyřešit už potřetí.

No a při vědomí toho, že to nijak vyřešit ani za celé 4 roky nešlo, v oficiální korespondenci v rámci studie navrhla dlouholetá šéfka oddělení koncepce odboru dopravy Zdeňka Šamánková, která je za Brno pověřena řešením odsunu nádraží po dopravní stránce:

"Nákladní doprava, která územím jen projíždí, může být trasována i jiným koridorem."

Ve skutečnosti je to tak, že s odsunem nádraží se už nepočítá. Ministerstvo dopravy to odepsalo. Neřeší se už několik let žádné další stupně projektové dokumentace. Ví to i město, které už jen formálně protestuje proti tomu, že VRT bude zastavovat kdesi na Vídeňské. Ví, že nic jiného nezbyde, protože žádné nové nádraží nikdy nevznikne. Ze SJKD, metru pod Brnem, si dělají všichni jen legraci. Výsledky studie proveditelnosti metra, na které se bóchá už několik let, budou nejdříve 2023, ale je to jedno. Ve státním rozpočtu je na to 0 a město to samo neufinancuje.

Architektonických studií na podobu nového nádraží se může udělat třeba milión, ale nikdy se nekopne do země, protože na to nikdo nedá ani korunu, byla by to reálná sabotáž železniční dopravy a zas takoví blázni nesedí ani na MD.

Na nejdůležitější projekt ve městě je vysílána paní Šamánková v dávno důchodovém věku, která plácá moudra jak opilec před zavíračkou.

Prior byl postaven v 80. letech kvůli tomu, aby se znemožnila modernizace nádraží v centru. Nyní už je na odpis. Pokud se developerovi podaří postavit tohle obchodní centrum z obrázku, za 40-50 let, až se bude taky bořit, na tom bude nádraží stejně. Tak moc je odsun nádraží životaschopný projekt.

Původní text na aktualne.cz z 28.7.2022 je k dispozici zde.

Matěj Hollan (Žít Brno)

2022-08-01 Program konference IRFC Prague 2022

OLTIS , který je organizátorem celé akce, nám jako spolupracovníkovi této akce poslal podrobnější informace.

Sedmý ročník mezinárodní konference IRFC (International Rail Forum & Conference) proběhne v Praze 5. – 7. října 2022. Tato konference získala záštitu Úřadu vlády České republiky udělenou v souvislosti s předsednictvím České republiky v Radě EU v roce 2022 a zároveň byla vybrána do kalendáře doprovodných akcí českého předsednictví.

Konference IRFC 2022 je rozdělena do pěti odborných sekcí a nabídne také technickou exkurzi s velmi zajímavým obsahem. Odborné sekce jsou zaměřeny na nejdůležitější oblasti železničního sektoru z pohledu strategického, technického, výzkumně – inovačního a infrastrukturního. V každé odborné sekci bude po prezentacích následovat moderovaná diskuze. Na každého účastníka čeká bohatý program v podání špičkových odborníků a možnost setkat se s významnými představiteli železničního sektoru ČR a EU.

Program konference je připraven tak, aby přinesl nové a aktuální informace z železničního odvětví v mezinárodním kontextu. IRFC 2022 bude hostit nejen zástupce významných institucí z celé Evropy a odbornou komunitu, ale také top manažery a odborníky z železničního sektoru a logistiky.

Výborná spolupráce s institucemi EU, jmenovitě s Evropskou komisí, Evropským parlamentem, Agenturou Evropské unie pro železnice (ERA), Evropskou výkonnou agenturou pro klima, infrastrukturu a životní prostředí (CINEA) a EUROPE’s Rail JU pomohla vytvořit zajímavý a rozmanitý program s významnými řečníky.

IRFC 2022 navazuje na mimořádný úspěch předchozích let a slibuje lepší a hlubší spolupráci v mezinárodním železničním sektoru.

Další aktuální informace o IRFC 2022, včetně odborného programu, přehledu přednášejících a online registrace pro účastníky, jsou k dispozici na webových stránkách konference www.irfc.eu.

Využijte této jedinečné příležitosti k setkání s klíčovými odborníky ze světa železnic!

Michaela Tinklová (OLTIS Group)

2022-07-28 Železniční magazín: zkušební souprava DAC v České republice

Od 21. 7. do 4. 8. 2022 je na české železnici testována zkušební souprava programu DAC4EU

Jde tedy o projekt, jehož cílem je zavedení digitálního automatického spřáhla v nákladní dopravě v EU.

Projekt DAC probíhá již delší dobu (podrobně viz ŽM 11/20, str. 25 – 26) a má za sebou více různých souvisejících programů. Samotné zkoušky pokračují v rámci programu DAC4EU, který vede a financuje německé spolkové ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury (BMVI) ve spolupráci s DB a společností DB Systemtechnik, jejíž technici zkušební jízdy doprovázejí.

Po ukončení Fáze I programu DAC4EU následuje od září 2021 Fáze II, když byl ze čtyř principů konstrukce automatických spřáhel zvolen už jen jeden, a to “západkový”. Vychází v zásadě z typu Scharfenberg, ale jelikož toto označení uvádí konkrétní zavedený model spřáhel, používá se nyní výhradně obecný výraz (v angličtině “latch type”, kde "latch" znamená "západka").

Po sérii loňských zkoušek v Německu a letošním dvouměsíčním programu jízd a zkoušek v Rakousku a Švýcarsku (viz ŽM 2/22, str. 6) byla souprava prodloužena o další vozy a následně se vydala na další zkušební jízdy. Do ČR vjela dne 21. 7. po zhruba dvoutýdenním programu zkoušek v Polsku. V plánu je zde celkem osm dní se zkušebními jízdami a tři dny s testovacím posunem. a Poté by 4. 8. měla přejet do Německa, kde by měly následovat další zkoušky, v září vystavení na InnoTransu a poté pravděpodobně zkušební program ve Francii.

Zkušební souprava přítomná v ČR je sestavena z 18 vozů osazených třemi různými variantami spřáhel. Výrobcem dvou z nasazených spřáhel, pracovně označených jako Voith2 a Voith45, je firma Voith Turbo, třetí spřáhlo dodala společnost Dellner. Kromě konstrukčního provedení se odlišují zejména způsobem rozpojování: u spřáhla typu Voith2 k tomuto slouží pákový mechanismus, u spřáhla typu Voith45 stačí stlačení tlačítka na boku vozu (příslušný pohon tedy ale vyžaduje napájení z baterie), přičemž obě tato spřáhla lze rozpojit za pomalého pohybu vozů, zatímco spřáhlo firmy Dellner lze rozpojit pouze po zastavení vlaku a je rozpojováno pákovým mechanismem. Spřáhlo Voith2 navíc umožňuje vzájemný kontakt vozů bez toho, aby se spřáhla spojila, díky čemuž lze použít takovou technologii rozřazování, kdy jsou sunuty již předem rozpojené vozy.

Spřáhla zatím plně umožňují funkce úrovně 2, tj. automatizaci propojení mechanické a vzduchové části, spřáhla Voith45 a Dellner zahrnují i propojení elektrické silové části, tj. úroveň 3 (a tedy i – zatím nevyužívanou – možnost ovládání EP brzdy). Součástí soupravy je také osobní vůz s informační technikou pro vyhodnocování řady sledovaných hodnot (například měření tlaku v hlavním potrubí a úbytku napětí na konci soupravy aj.).

První test v posunu v ČR proběhl dne 25. 7. 2022 v Brně-Maloměřicích a společnost ČD Cargo jej využila pro širší prezentaci, aby získala i názory od přizvaných odborníků. Jde o velmi komplexní a ambiciózní projekt, který je i po dvou letech v zásadě v počátcích a ve fázi, kdy jsou získávány první poznatky z reálného provozu a aplikovány pro další konstrukční úpravy. Navíc zatím ani nedošlo na aspekty, které naplňují samotnou digitální podstatu projektu, nebo jsou v samotných počátcích.

Celá řada otázek tak vystává nejen ze samotného konstrukčního řešení spřáhel, ale zejména také z financování, schvalování, kapacit pro výrobu a procesu přestrojení vozidel, dalšího uplatnění bezpočtu vozů (již provozovaných i nedávno dodaných), jež konstrukčně na zástavbu automatického spřáhla nejsou připraveny apod. Za této situace je přitom prezentován cíl přestrojení většiny vozů formou “big bangu”, tj. zhruba dvoutýdenního období někdy v letech 2029 – 2030, což se ve světle tolika zásadních otázek jeví jako zcela nereálné.

ČD Cargo, které je členem EDDP (orgán implementace DAC) od podzimu 2021, tak zastává postoj, který není odmítavý tomuto projektu, ale s pozvolnějším a promyšlenějším postupem, a nyní se tak mj. snaží o to, aby byly zkušenosti a názory z České republiky vyslyšeny a respektovány i na evropské úrovni, resp. ve vedení projektu. Mj. tak je na programu InnoTransu prezentace ČD Carga k této problematice, která by měla dostat prostor ve středu 21. 9. 2022 v 15.00 h v jednom z tzv. Speakers’ Corner.

Tolik ve stručnosti zejména se zaměřením na prezentovanou techniku, při vědomí, že hlavním cílem akce byla prezentace celé předmětné problematiky a zde jen nastíněných okolností, kterým se podorbněji budeme věnovat v ŽM8/22.