Jedna se týká Děčína a druhá Domažlic.

Foto: Drak_ze_skalky (K-Report), 2017-06-11 Krippen, METRANS Rail, zvl. Ex. Dresden-Neumarkt

Zlepšení průjezdnosti hlavního železničního koridoru mezi Děčínem a Bad Schandau, vysokorychlostní trať z Prahy do Drážďan nebo zlepšení regionálního spojení. To byla hlavní témata setkání českého ministra dopravy Martina Kupky a jeho saského protějšku Martina Duliga v Königsteinu nedaleko Drážďan. Oba ministři jednali také o probíhajícím českém předsednictví v Radě EU nebo spolupráci při zavádění inovací v dopravě.

„Klíčovou zprávou dneška je, že nám německá strana vyšla vstříc a upravila harmonogram prací na modernizaci železniční trati mezi Děčínem a Bad Schandau. Jde o hlavní kapacitní přechod pro nákladní i osobní dopravu na železnici. Probíhající stavební práce tu zásadně omezují provoz a dopravci by tam museli čelit komplikacím další tři roky. Německý správce železniční infrastruktury ale už v prvním pololetí příštího roku výrazně navýší kapacitu. Do urychlení prací a změny harmonogramu investuje 40 miliónů EUR. Místo současných 99 nákladních vlaků denně tudy bude moci projet 147 nákladních souprav,“ uvedl po jednání ministr Martin Kupka. Tato změna výrazně pomůže i osobní dopravě a posílí i Solidarity Lanes pro snazší dovoz produktů a surovin z Ukrajiny. 

Ministři jednali také o možnostech, jak zlepšit regionální železniční spojení obou zemí. Mluvili hlavně o vybudování nového propojení českého Rumburku s německým Seifhennersdorfem, kde na saské straně probíhá studie proveditelnosti. „Vnímáme velkou místní poptávku po zlepšení tohoto spojení. Jsem rád, že v příštím roce by měla mít saská strana hotovu studii proveditelnosti na svou část úseku, na kterou budeme moci navázat kroky na naší straně,“ řekl k tématu ministr Kupka.

Více podrobností i s mým vyjádřením pro web zdopravy.cz je v tomto článku z dnešního večera a tisková zpráva MD ČR je zde.

Ilustrační foto: BR/Markus Konvalin

Z Norimberku do České republiky: DB plánuje metropolitní železnici

Ve středu byly v Chamu konkretizovány plány na kompletní elektrifikaci 168 kilometrů dlouhé železniční trati z Norimberku přes Amberg do Furth im Wald. S projektem se počítá více než deset let.

S takzvanou metropolitní železnicí má být vytvořeno rychlé, atraktivní a ekologické vlakové spojení, řekl Matthias Trykowski, vedoucí železniční expanze severního Bavorska v Deutsche Bahn ve středu v Chamu. Města Norimberk a Mnichov mají být spojena s hlavním městem ČR Prahou přes Plzeň.

Plánováno je více dvoukolejných úseků

Dosud byla elektrifikována pouze železniční trať z Norimberku do Hartmannshofu, okresu obce Pommelsbrunn v okrese Nürnberger Land. Od roku 2009 zde jezdí norimberský S-Bahn.

Elektrifikace má nyní pokračovat z Hartmannshofu přes Schwandorf až k bavorsko-české hranici. Kromě toho je třeba přezkoumat, zda železniční trať z Ambergu do Irrenlohe v okrese Schwandorf může být dvoukolejná. Mezi Norimberkem a Ambergem je trať již dvoukolejná.

Kratší doba jízdy díky vyšší rychlosti

Dálkové zastávky jsou v současné době plánovány v Ambergu, Schwandorfu a Chamu. Na některých úsecích trati mezi Schwandorfem a českými hranicemi budou vlaky v budoucnu moci jezdit rychlostí až 160 kilometrů za hodinu namísto předchozího maxima 120 kilometrů za hodinu.

Podle Michaela Engelmanna, vedoucího projektů severobavorské expanze, to má zkrátit dobu cestování. Pro tento účel jsou také plánovány tři dvoukolejné úseky mezi Schwandorfem a Furth im Wald – mezi Altenschwandem a Bodenwöhr-Nordem, mezi Chamem a Cham-Schwedenschanze a mezi Weidingem a Arnschwangem.

Zkoumání dalších strukturálních změn

Jaké konstrukční změny budou nutné pro elektrifikaci trati, v současné době zkoumají zaměstnanci DB v rámci tzv. základního hodnocení. Plánovači řeší stav 33 stanic, 105 železničních mostů, 42 silničních mostů, 25 přejezdů a tunelu.

Svou roli hrají také půdní podmínky a environmentální aspekty. Vzhledem k tomu, že pro elektrifikaci musí být vybudováno trolejové vedení a trakční vedení, mohlo by dojít k výstavbě nových mostů a modernizacím některých stanic. Očekává se, že základní posouzení bude dokončeno v polovině roku 2024. Následně mají být strukturální opatření konkretizována v tzv. předběžném plánování před tím, než bude muset německý Bundestag o projektu hlasovat.

Nejsou známy žádné náklady ani datum dokončení

Ti, kdo jsou za to zodpovědní, se nechtěli zavázat ke konkrétnímu datu, kdy bude rozšíření dokončeno. Zkušenosti ukazují, že velké infrastrukturní projekty v Německu obvykle trvají déle než deset let, říká Trykowski. Deutsche Bahn byla také opatrná ohledně nákladů. První cenovka bude k dispozici po předběžném plánování v roce 2024, řekl manažer expanze Michael Engelmann.

Aby bylo možné zapojit obce podél trasy v rané fázi, první koordinace s nimi má probíhat od podzimu 2022. Od roku 2023 má být také zřízena koordinační rada se zástupci regionů, která si bude pravidelně vyměňovat informace o aktuálním stavu plánování.

Ochrana proti hluku důležitou roli

Bezbariérové rozšíření stanic není v rámci projektu plánováno. Podle Deutsche Bahn však bude důležitou roli ochrana proti hluku. Podle Matthiase Trykowského však mohou být konkrétní plány na možná protihluková opatření jmenovány až na konci předběžného plánování.

???? V rámci Federálního plánu dopravní infrastruktury pověřila federální vláda železniční dceřinou společnost DB Netz AG elektrifikací železniční trati v roce 2021. Projekt expanze je proto financován z federálních fondů. V Horní Falci a ve východních Horních Frankách je stále obzvláště velký počet dieselových linek, takže podle Deutsche Bahn je zatím pod elektřinou sotva metr kolejí. Celkově je elektrifikována pouze asi polovina bavorských železničních tratí, vypočtených podle délky traťových kilometrů.

Podrobnější informace jsou v tomto článku webu www.br.de

Oldřich Sládek a Martin Hořínek (ŽESNAD.CZ)

V červenci jsme zaznamenali další pokles přeprav.

Foto: David Maštalíř, Brejlovec 750.059 společnosti Východečeská dráha v Přerově 3.8.2022

Na sharepointovém webu Výkony nákladní dopravy ŽESNAD.CZ, kam mají přístup úplně všichni čtenáři tohoto newsletteru veřejného webu zesnad.cz bez omezení,  jsou opět k dispozici v různých formách (obrázky, tabulky grafy) přehledně všechna dosavadní data i nové údaje o výkonech nákladních dopravců na síti Správy železnic.

Děkuji jako obvykle paní Haně Honzákové (Správa železnic) a Zdeňku Hroníkovi (ČD Cargo).

Oldřich Sládek

V pátek nám přišel od paní Pavlíny Tomkové z ministerstva materiál a průvodní dopis k ožehavému tématu .

Foto: Oldřich Sládek , Brno-Maloměřice, předvedení prototypů automatického spřáhla (25.7.2022)

Celý průvodní e-mail a jeho přílohy jsou od víkendu k dispozici všem čtenářům tohoto newsletteru bez omezení přes tento článek paní Pavlíny Tomkové (MD ČR) na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ.

Oldřich Sládek

Před pětasemdesáti lety, na jaře 1947, byl zahájen provoz překladiště Čierna pri Čope (dnes Čierna nad Tisou).

O slavnostním i běžném zahájení provozu tohoto překladiště mezi sovětským širokým a středoevropským normálním rozchodem nás informují dochované dobové dokumenty. Překladiště vzniklo jako důsledek ztráty československé Podkarpatské Rusi (nově Zakarpatské Ukrajiny) ve prospěch SSSR po druhé světové válce a z toho plynoucí nutnosti propojit širokorozchodnou a normálněrozchodnou železniční síť. Toto byla z českosloveského pohledu dost významná novinka, neboť meziválečné Československo ani ve své nejvýchodnější části se Sovětským svazem v jeho tehdejších hranicích nesousedilo a se svými východními sousedy – tedy Polskem, Maďarskem a Rumunskem – bylo spojeno normálněrozchodnými tratěmi.

Za povšimnutí též stojí, že ještě v roce 1947 byly u ČSD používány protektorátní tiskopisy pro služební telegramy.

Martin Boháč

S kolegy chemiky jsme na konci červenci diskutovali u "kulatého stolu" k problému výluk Děčín – Bad Schandau.

Ilustrační foto : Drak_ze_skalky (K-Report) – Bad Schandau (9.7.2022)

Máme k dispozici pro všechny čtenáře newsletteru zápis z tohoto jednání, který je uložen zde v Dokumentech Komunikačního webu ŽESNAD.CZ v adresáři SCHP ČR.

Vážení členové výboru logistiky,

na konci července jsme organizovali kulatý stůl mezi SCHP ČR, ŽESNAD a zástupci chemických společností k současným největším problémům přeprav po železnici a tím bezesporu je omezení na přechodu Děčín-Bad Schandau. Zápis z tohoto zajímavého jednání najdete zde. Pokud i vy máte s touto problematikou zkušenosti, budeme rádi, pokud se s námi o ně podělíte a podpoříte tak naši argumentaci  (uvedenou v závěrech jednání) vzhledem k Ministerstvu dopravy a Správě železnic.

S přáním klidného léta

JUDr. Václav Živec

předseda výboru pro logistiku

Oldřich Sládek

Další článek od pana Romana Štěrby (Správa železnic)

Foto: fahrweg.dbnetze.com: Louka nebo kolej? Smutný obrázek železnice v nových spolkových zemích

od devadesátých let po sjednocení Německa

Od devadesátých let přestala německá DB NETZ udržovat tisíce kilometrů tratí. Jen pozvolna a v kontextu klimatických změn se mění pohled na redukci sítě. Nedávná studie zpracovaná na zakázku Spolkového ústavu pro výzkum výstavby, měst a prostorového plánování (BBSR) vyzdvihuje význam znovuoživení tratí ve venkovských regionech. Má jít o investici do budoucnosti regionů. Není to nový poznatek, s masivním rušením venkovských drah (kromě jiných vlivů) ve Francii došlo k vysídlování venkova, k polarizaci země a cesta k nápravě vedla přes decentralizaci veřejné správy. V letech 1960 – 1999 zaznamenalo úbytek populace 15 francouzských zemědělských departementů, přičemž v extrémním případě Creuse se jednalo o odliv 24 % populace.

Podle uvedené studie pro BBSR se znovuoživení regionálních drah vyplatí ve vícero regionech Německa. Při rozhodování se však dosud vždy zohledňují jen finance, nikoliv efekty pro vývoj (a udržení) osídlení, životní prostředí a další celospolečenské přínosy.

Podle studie mohou více než 3 mil. lidí s oživením tratí získat dostupnost do sousedního regionálního centra. S pozitivním efektem na hospodářství, dopravu, životní prostředí a společnost.

Jedním z přínosů reaktivace regionálních drah může být atraktivita místa pro bydlení s dostupností do zaměstnání kolejovou dopravou a tím odlehčení napjatého trhu s bydlením ve městech.  Lidé tak mohou získat prospěch z kombinace bydlení na venkově s dopravní dostupností práce a volnočasových aktivit. Regiony také získají profit z vyššího výběru daní a rozvoje turismu. Podle šéfa ústavu Markuse Eltgese je oživení tratí investicí do budoucnosti regionu.

Od roku 1994 se podle studie v Německu přestalo provozovat více než 5 100 km tratí a něco málo přes 1 000 km tratí bylo reaktivováno. V roce 2019 byla železniční síť menší o 16 procent v porovnání s rokem 1950. V posledních letech dochází v Německu k myšlenkovému obratu, který se promítnul i do koaliční smlouvy spolkové vlády: SPD, Zelení a FDP slibují rozšíření sítě železničních tratí, znovuzprovoznění tratí a hodlají zabránit rušení dalších tratí.

Aktuálně DB Netz provozuje síť tratí o délce 33 288 km s délkou kolejí 60 727 km. Na síti přiděluje ročně 1 108 mil. km vlakových tras pro 440 dopravců, v denním průměru organizuje jízdy 40 000 vlaků. DB Netz zaměstnává 51 290 železničářů.

Podrobnosti jsou v tomto článku .

Roman Štěrba (Správa železnic)

Další díl seriálu od pana Aleše Doška (ČD Cargo) včetně odpovědí DB na dotazy německého politika ohledně DAC s jeho komentářem.

Foto: Oldřich Sládek, Předvedení DAC v Brně-Maloměřicích 25.7.2022

Další velice zajímavý díl obsáhlého materiálu pana Aleše Doška (ČD Cargo) najdete bez omezení všichni v souboru DAC zpráva č.22 v adresáři Digitální automatické spřáhlo v Dokumentech Komunikačního webu ŽESNAD.CZ.

Z textu vyjímám tuto část (červený text jsou reakce pana Aleše Doška) 

" 3. Otázka:

Nejdůležitější základní vlastnost definovaná pro AK není dosažena ani u DAC: bezproblémová spojitelnost s předchozí šroubovou spojkou pro zvládnutí přechodové fáze. U DAC existuje pouze komplexní možnost montáže DAK, které lze vytáhnout na hnací vozidla pomocí navijáku; pro vozy neexistuje žádné řešení. Naproti tomu C-AKv vyvinutý UIC to zvládá bez námahy, protože je v něm integrován hák, do kterého lze šroubovku zaháknout. To je vzhledem ke konstrukci DAC nemožné.

Reakce DB:

Zde formulovaná "nejdůležitější základní charakteristika definovaná pro AC" pochází z neúspěšných pokusů o zavedení automatických spojek (pouze mechanické spojení) ve 20. století.

Kompatibilní spřáhlo pro nákladní vozy bylo v rané fázi projektu zamítnuto, protože má řadu nevýhod:

Jednak je samotné spřáhlo výrazně těžší (C-AKv váží cca 1 t, oproti současnému DAK cca 500 kg) a navíc nárazníky zůstanou na voze mnoho let, což by vedlo ke ztrátě užitečného zatížení a tím i ke snížení konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy.

A za druhé, kompatibilní spojka je technicky složitější, a proto je její pořízení dražší. Kromě toho jsou nároky na údržbu výrazně vyšší.

DB: A protože je nám líto tyto „zamodřené výhody“ nevyužít, tak to alespoň dáme na 17 000 EU lokomotiv. Ty na hybridní spřáhlo nejsou sice připraveny a leckdy je jejich tára na mezi přípustného nápravového zatížení, ale proč si klást snadné cíle, že?

4.Otázka:

Migrační scénáře vyvinuté během posledního roku a půl odstranily potřebu kompatibility s DAC a šroubovkami?

Reakce DB:

V uplynulých 18 měsících byly vypracovány následující scénáře přechodu, které budou různé železniční podniky a leasingové společnosti vozidel používat v různé míře v závislosti na struktuře zákazníků, druhu dopravy, sezónnosti a infrastruktuře tratí na vlečkách.  Neexistuje tedy "jedna" migrační strategie (Ano čím více migračních možností, tím to bude všechno jednodušší. Ono jde tedy spíše o jednodušší myšlení autora.), ale každý účastník trhu má vlastní (koordinovanou) kombinaci následujících čtyř migračních strategií, které se vzájemně ovlivňují:

(a) Jednoduchá konverze:

Vhodné především pro ucelené vlaky. Ale pak to znamená, že ty vozy z ucelenky budou muset jezdit pořád ve stejném složení až do roku 2030, kdy skončí přechodová doba. A když se porouchá jeden vůz z DACové ucelenky, budou muset ostatní vozy na něj čekat. Výměna šroubovky za digitální automatické spřáhlo (DAC), např. pro kompletní vlakovou soupravu během prodlouženého víkendu víkend. To vyžaduje plně vybavenou dílnu se zvedáky. A kde na tyto prodloužené „subotniky“ vezmou lidi? A stažení soupravy na prodloužený víkend taky bude něco stát.

(b) "DAK ready":

Jeden ze základních kroků pro migraci v síti jednotlivých vozů vozů. Při běžné návštěvě dílny jsou časově nejnáročnější práce již předsunuty (např. instalace vypružení DAC, prázdné trubky pro kabely atd.). Spojovací hlava DAC však ještě není namontována a vozidlo stále opouští dílnu se šroubovkou a nárazníky.  Jakmile je celý příslušný vozový park připraven "DAC ready", probíhá rychlá přestavba velkého počtu jednotlivých vozů (tzv. "velký třesk") ve velmi krátké době (např. během letních prázdnin – to tedy lituji německé děti, když jejich letní prázdniny mají délku jen 14 dní – patrně jde o pokus o zápis do Guinessovy knihy rekordů v délce letních prázdnin) v dočasných "pop-up" dílnách zřízených v blízkosti zákazníků (např. přestavbová místa jsou zřízena na kolejích v docích, průmyslových areálech apod.). Zde je zapotřebí pouze velmi jednoduché vybavení (vybetonovaná podlaha pro zvedací vozíky, elektrické a vzduchové přívody, skladovací plochy pro hlavy DAC a demontované nárazníky a tažné háky. Opravdu nejde o nic náročného. Sice se dříve psalo, že se to bude provádět v každé stanici umístěné v polích, takže potřeba doků či hal je trochu náročnější podmínka při přestavbě) a málo času, protože časově náročná a složitá předmontáž již byla provedena. Ano natažení elektrické kabeláže pod zavázaným vozem je velice jednoduché a časově nenáročné. Totéž platí pro zvednutí „lehce těžké“ hlavy AC (cca 200 kg).

(c) Strategie "Párování":

Určeno také pro migraci v síti jednotlivých vozů. Skupiny vozů, které již jezdí pravidelně mezi dvěma stanicemi, se přestavují jako "dvojice" tak, že zpočátku dostanou DAC pouze dvě spřáhla mezi vozy a na koncích dvojice zůstane šroubovka. Při "velkém třesku" se pak vozy přeskupí tak, aby dvojice měla DAC na koncích a šroubovou spojku uprostřed. Po "velkém třesku" jsou zbývající šroubové spojky nahrazeny spojkami DAC. A kde si ty vozy otočí? Na trianglu nebo jeřábem? A kdo zaručí, že ty dva spárované vozy budou spolu jezdit cca 6 let? Jinak to též znamená, že když na jednom vozu dojde k závadě, pro kterou bude muset být odstaven, budou se muset odstavit i ten nepoškozený vůz.

(4) Strategie "Swap":

Vhodné také pro migraci v síti s jednotlivými vozy. U typů vozů, které se používají jak v ucelených vlacích, tak v síti s jednotlivými vozy, se nejprve provede převod z ucelených vlaků na DAC (pomocí "jednoduchého převodu", viz výše). Vozy tohoto typu v síti jednotlivých zásilek si zpočátku zachovávají šroubovku. Při "velkém třesku" se pak vozy stejného typu vyměňují mezi ucelenými vlaky a sítí jednotlivých vozů. Vozy se šroubovými spřáhly pak jezdí v blokových soupravách a po "velkém třesku" (s "jednoduchou přestavbou") jsou rovněž přestavěny na DAC. To je nějak mimo oblast mého chápání.

Přístupy "DAC ready", "pair" a "swap" zajišťují rychlou a efektivní přestavbu sítě jednotlivých zásilek a zabraňují nutnosti kompatibility DAC se šroubovkou. Ale, že po migraci tady bude cca 200 000 – 250 000 vozů s SC (vozy bez přípravy na DAC nebo ekonomicky nevhodné pro přestavbu) nebude vyžadovat žádnou kompatibilitu s DAC?

5.Otázka:

DAC je technicky nevhodné a nepřesvědčivé řešení v nákladní dopravě. V praxi funguje špatně, v některých případech se nespojuje a na druhé straně se nedá rozpojit před hrby, aniž by se znovu spojil. Výkonnost svážných pahrbků by se mohla dokonce drasticky snížit! Potvrzeno na svážném pahrbku v Brně i Plzni…"

Oldřich Sládek

V noci na pátek 5. srpna došlo v k mimořádné události v kontejnerovém terminálu v německém městě Herne ve spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko.

Foto: Michael Weber/WTVnews/dpa 

V noci na pátek 5. srpna došlo v k mimořádné události v kontejnerovém terminálu v německém městě Herne ve spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko. Podle informace šéfa terminálu Dirka Kapellera pro agenturu DPA při vjezdu do areálu kontejnerového terminálu najel vlak dopravce Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH (WHE) do skupiny stojících nákladních vagonů. V důsledku nárazu došlo k vykolejení vozidel. Strojvedoucí stihl z lokomotivy včas vyskočit. Ke zranění osob nedošlo. Podle jednatele operátora WHE Mirko Strausse vlak o délce 600 metrů nepřepravoval nebezpečné zboží.

Značné škody v soukromém terminálu potvrdil i policejní mluvčí Bochumi. Úklid areálu si vyžádá delší čas. Nehodový vlak DB Netz byl na místě v pátek ráno a čekalo se na druhý, který přivezl 100 tunový jeřáb.

Podle vyjádření jednatele WHE Mirko Strausse pro agenturu DPA, nehodou vznikla škoda ve výši nižších jednotek milionů eur. O příčině nehody nechtěl Strauss v pátek spekulovat, podle šéfa terminálu Kapellera to vypadá na technický defekt. Vlaku pravděpodobně neúčinkovaly brzdy. Podle něho je osm vagonů téměř zcela sešrotováno. K tomu jsou poškozeny pojezdy portálových jeřábů a vícero kolejí.

Podrobnosti jsou v tomto článku.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Včera se konalo 1. zasedání nového představenstvo a zástupci železnice mají ve svazu odteď výrazné slovo.

Foto ŽESNAD.CZ : Romana Šauerová v diskusi s ministrem dopravy Martinem Kupkou na poslední konferenci ŽESNAD.CZ ve Špindlerově Mlýně 26.5.2022

Tisková zpráva Svazu dopravy ČR a seznam členů nového Představenstva Svazu Dopravy

Svaz dopravy ČR má nové vedení

Představenstvo Svazu dopravy ČR se sešlo poprvé pod vedením nového prezidenta svazu Oldřicha Sládka, který na konci června ve funkci nahradil po 19 letech odcházejícího Jaroslava Hanáka. V rámci zasedání byla zvolena do funkce výkonné ředitelky Romana Šauerová.

Obměna ve vedení Svazu dopravy ČR pokračuje, po zvolení Oldřicha Sládka prezidentem se výkonnou ředitelkou stala Romana Šauerová. Oba zmínění mají zkušenosti z železnice, kde je Sládek výkonným ředitelem sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ a před tím působil v ČD Cargo. Šauerová vede kladenskou společnost Event zážitkový vlak a historicky působila v KDS Kladno.

Na zasedání členové diskutovali o změnách a výzvách, které svaz čekají v nejbližší i vzdálené době. Jedním z cílů nového prezidenta je, aby svaz reprezentoval všechny módy dopravy v České republice i vůči Evropě účinněji a efektivněji. Z toho důvodu se prezident v posledním měsíci sešel se všemi zástupci módů dopravy.

Nový prezident chce aktivněji pracovat v rámci velkého Svazu průmyslu a dopravy ČR, jehož je významným kolektivním členem. Své představy a vize o vývoji dopravy v ČR chce vedení představit během druhé poloviny roku. Nyní probíhá analytická část, která bude následně představena členům sdružení, Vládě ČR a široké veřejnosti s cílem aktivní zapojit do připomínek co nejvíce dopravních společností

Svaz dopravy (dříve Svaz zaměstnavatelů a podnikatelů v dopravě) vznikl po roce 1989 a je součástí velkého Svazu průmyslu a dopravy. Svaz vznikl jako nezávislá dobrovolná, nepolitická a otevřená zájmová organizace, která sdružuje zaměstnavatelské a podnikatelské subjekty, působící ve všech základních i příbuzných oborech dopravy.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Novinky ze ŽSR

2. srpna 2022 zveřejnil věstník Úřadu pro veřejné zakázky soutěžní podklady ŽSR pro projekt Elektrizace a související rekonstrukce na úseku tratě Bánovce nad Ondavou – Humenné. Předmětem projektu je elektrizace a modernizace stávající jednokolejné železniční tratě stejnosměrnou trakční napájecí soustavou 3 kV a realizace související rekonstrukce zařízení a staveb železniční infrastruktury v délce 33,5 km.

„Projekt elektrizace Bánovce – Humenné je vlajkovým projektem Plánu obnovy a odolnosti. Jedná se o významnou stavbu, která napomůže zlepšit kvalitu životního prostředí. Moderní trať umožní nasadit moderní soupravy a vozy, zkrátí jízdní doby a poskytne vyšší komfort cestování“, uvedl státní tajemník ministerstva dopravy Jaroslav Kmeť.

Z hlediska významu patří trať mezi významné vnitrostátní tratě. Elektrizace umožní nahradit motorovou trakci elektrickou pro většinu vlaků na lince Košice – Humenné. Kromě snížení emisí skleníkových plynů povede elektrizace i ke zkrácení jízdních dob díky lepší dynamice jízdy elektrických vozidel. Komplexní rekonstrukce a modernizace železniční infrastruktury zlepší bezpečnost provozu, umožní zvýšit maximální rychlost v závislosti na zvolené alternativě, povedou k dalším časovým úsporám a sníží provozní náklady ŽSR.

Dílo „ŽSR, Elektrizace a související rekonstrukce na úseku tratě Bánovce nad Ondavou – Humenné“ se skládá ze 3 částí (3 staveb) následovně:

Stavba A „ŽST Bánovce nad Ondavou (mimo) – ŽST Strážske (včetně), Komplexní rekonstrukce kolejového svršku, kol. č. 1“

Účelem stavby je komplexní rekonstrukce železničního svršku  koleje č.1 v úseku Bánovce nad Ondavou – Strážske a rekonstrukce železničního spodku. Jedná sa o trat s příznivými směrovými poměry, proto je vhodná na zvýšení rychlosti ze 100km/h na 120km/h bez extrémně vysokých finančních nákladů. Stavba bude mít pozitivní přínos ve zvýšení traťové rychlosti, zlepšení parametrů dopravní cesty, snížení nákladů na údržbu, zlepší se plynulost jízdy a zvýší se bezpečnost.

Stavba B „ŽST Michalovce – staniční zabezpečovací zařízení“

Předmětem jsou stavební práce na rekonstrukci staničního zabezpečovacího zařízení (SZZ) v ŽST Michalovce. Součástí rekonstrukce SZZ je i zrušení stavění na obou zhlavích, elektrický ohřev výhybek, demontáž izolovaných styků a stavební úpravy technologické místnosti ve výpravní budově pro osazení nového zařízení SZZ. Realizací stavby B se výrazně přispěje ke zvýšení bezpečnosti a plynulosti železniční dopravy a budou vytvořeny podmínky pro dispečerizaci tratě v budoucnu.

Stavba C „ŽSR, Elektrizace tratě Bánovce nad Ondavou – Humenné“

Účelem stavby je elektrizace existující jednokolejné železniční tratě v úseku Bánovce nad Ondavou – Humenné,  vykonání dalších požadovaných předelektrizačních prací a realizace související rekonstrukce na tomto úseku železniční tratě.  Ve stavbě jde především o vybudování trakčního systému stejnosměrné trakční napájecí soustavy DC 3 kV na izolační hladinu 25kV AC.

Vysoký stupeň přípravy, environmentální přínosy a podpora konkurenceschopnosti železniční dopravy jsou důvody, pro které byl projekt zařazený do Plánu obnovy a odolnosti. Podmínkou financování projektu z Plánu obnovy a odolnosti je ukončení realizace a čerpání zdrojů do konce roku 2026. Lhůta výstavby je 810 dní ode dne nabytí účinnosti smlouvy. Podle ŽSR je plánovaný termín ukončení realizace červen 2026. Předpokládaná hodnota zakázky je 170 642 789,24 EUR.

PLÁN OBNOVY je společnou reakcí členských států EU na silný pokles ekonomiky v důsledku pandemie COVID – 19. Jeho hlavním cílem je podpořit reformy a investice, které Slovensku umožní začít opět se v životní úrovni přiblížit průměru EU.

Podrobnosti jsou v tomto odkazu ŽSR

Ria Feik Achbergerová (ŽSR)

Roman Štěrba (Správa železnic)