Dnešní den na MDČR je zasvěcen kombidopravě

Foto: Oldřich Sládek

Zájem o tento seminář na MDČR je velký, zasedací sál v suterénu ministerstva je úplně zaplněn. Úvodní dva příspěvky, ať už pana Michala Šilháčka (IKEA) nebo pana Jiřího Pohla (Siemens Mobility), byly velmi zajímavé. Účastníkem semináře je i poradce slovenského ministra dopravy pan Ivan Bednárik, který byl v minulosti  viceprezidentem ŽESNAD.CZ.

Program si můžete přečíst dole, celkově je znát, že spousta účastníků si teprve teď začala uvědomovat klíčový faktor energetiky a zjm. dostupnosti a ceny elektrické energie v dopravě v nejbližších letech. Současná situace je totiž ve stavu, kdy trh energetický deformuje trh dopravní.

Oldřich Sládek

Gotthardský základní tunel je od srpna částečně uzavřen. Jen díky staré trati není Ticino odříznuto od dopravy.

Ilustrační foto: David Gubler (bahnbilder.ch)

    Neue Zürcher Zeitung

 ​

Gotthardský základní tunel je od srpna částečně uzavřen. Jen díky staré trati není Ticino odříznuto od železniční dopravy. Nyní by měla být trať dlouhodobě zachována.Ve spirálovitých tunelech kolem kostela ve Wassen (Uri) je opět rušno – jak bylo po desetiletí obvyklé. Z důvodu částečné uzavírky Gotthardského úpatního tunelu přes horskou trasu jezdí prakticky všechny dálkové vlaky SBB do Ticina. Jednotlivé osobní vlaky projíždějí základním tunelem pouze mezi pátečním večerem a nedělním večerem. SBB také vede některé nákladní vlaky přes horskou trasu. Spolkové dráhy odhadují, že základní tunel bude znovu plně k dispozici až v září.

Vykolejení nákladního vlaku v základním tunelu v srpnu 2023 dalo všem jasně najevo, jak důležitá zůstává stará trať jako odklonová trasa. Federální vláda to chce nyní zachovat v delším časovém horizontu, jak je patrné z rozhodnutí, kterému se dosud věnovala jen malá pozornost. V reakci na interpelace radních Uri Josefa Dittliho (FDP) a Heidi Z'graggen (Mitte) zemská vláda koncem loňského roku prozradila, že spolková vláda a SBB chtějí do Gotthardské horské železnice investovat miliardu franků. Ta by měla být v příštích desetiletích kompletně zrekonstruována.

Švýcarská vláda a SBB o investici rozhodly již před vykolejením vlaku. „Přerušení provozu jen potvrdilo, že alternativní trasa na Gotthard je důležitá,“ říká Michael Müller, mluvčí Spolkového úřadu pro dopravu (BAV). Jde o obnovu tunelů, mostů a dráhy po celé trase. Větší investice jsou plánovány od roku 2029 do roku 2032 ze smlouvy o provedení práce s SBB.

Velká část technologických systémů dráhy se blíží ke konci své životnosti, říká mluvčí SBB Reto Schärli. Týká se to zejména četných inženýrských staveb a další železniční techniky. Spolkové dráhy chtějí v letech 2025 až 2050 investovat dvoucifernou milionovou částku ročně. Peníze pocházejí z fondu železniční infrastruktury. Železnice by podle Schärliho měla zůstat dvoukolejná.

Ještě před několika lety to bylo všechno, jen ne samozřejmé. Dálková doprava nyní prochází úpatním tunelem, řekl tehdejší šéf SBB Andreas Meyer v roce 2016 při jeho otevření. "Nemůžeme nabízet něco,co nikdo nevyužije." Všichni zákazníci by museli platit za předimenzovanou horskou trasu.SBB začaly odstraňovat drážní infrastrukturu, čehož po uzavření základního tunelu náhle hořce všichni zalitovali. Všude, kde to bylo možné, se v krátké době uvedly výhybky zpět do provozu, jak informoval odborný časopis „Schweizer Eisenbahn-Revue“ v prosinci.

Částečná demontáž infrastruktury byla způsobena tlakem na náklady. Úsilí potřebné k provozování horské trasy je však velké. Trasu s mnoha tunely a mosty je potřeba nejen udržovat, ale také chránit před přírodními nebezpečími, jako jsou laviny. V roce 2012 byla Gotthardská cesta několik dní uzavřena kvůli sesuvu hornin u Gurtnellen.

Kanton Uri byl potěšen rozhodnutím federální vlády a SBB. Je to „důležitý milník“, nedávno oznámil ekonomický ředitel Uri Urban Camenzind. Zachování horské železnice bylo vždy hlavním zájmem kantonu.

Investicemi je budoucnost Gotthardské horské dráhy zajištěna. Svým dílem přispěla i Südostbahn (SOB). Od roku 2020 provozuje „Treno Gottardo“ s dálkovými vlaky z Curychu a Basileje/Luzernu do Locarna v rámci koncese SBB na dálkovou dopravu, a to až do roku 2029. V letech po otevření základního tunelu nebyla původní železnice příliš atraktivní. Na horské trase se zpočátku využívaly pouze regionální vlaky, jejichž cestující museli přestupovat v Erstfeldu. „Treno Gottardo“, které SOB nabízí také turistům, je ale úspěšné. „Vlaky jsou velmi obsazené,“ říká na dotaz Thomas Küchler. SBB tento měsíc oznámila, že chce ve spolupráci se SOB pokračovat i po roce 2029.

Alternantivní trasy železniční sítě nejsou problémem pouze na Gotthardu. V roce 2021 byla nejdůležitější železniční trať v západním Švýcarsku, trať Lausanne-Ženeva, na několik dní přerušena poblíž vesnice Vaud Allaman. Spolková rada chce nyní vytvořit objízdné trasy i zde. Loni se rozhodlo na prvním úseku postavit nový tunel v oblasti Morges místo plánované třetí koleje.

Objízdnost tras je také problémem silničního provozu. V září byl Gotthardský silniční tunel na několik dnů uzavřen kvůli poškození stropu. Existuje sice alternativní trasa  A 13 přes San Bernardino, ale zlepšení přinese až druhý tubus Gotthardského tunelu, který je právě ve výstavbě. Tím by se snížila rizika, protože doprava by byla při problémech oddělena různými trasami, píše Spolková rada v reakci na interpelaci Josefa Dittliho. Riziková situace ovšem zatím zůstává nezměněna. Než se doprava v Gotthardském tunelu rozdělí případně do různých směrů, bude to chvíli trvat: Po otevření druhého tubusu bude totiž nejprve zrekonstruován ten stávající.

Ve srovnání s jinými alpskými přechody jsou odklonové trasy ve Švýcarsku poměrně komplikované. Loňský sesuv půdy v srpnu u Maurienne v Savojsku přerušil hlavní železniční spojení mezi Francií a Itálií (Lyon-Modane-Turin) a i silniční. Vlaky byly zrušeny bez odklonů, protože železniční trať je stále uzavřena. Teprve od tohoto měsíce existuje alespoň náhradní spoj za vlaky TGV z Paříže do Milána s přestupem na autobus na jednom úseku.

Neue Zürcher Zeitung

Podrobnosti zde

Richard Těhník (Správa železnic)

Aktuální aktivita sdružení VDV v Německu

Ilustrační foto: Gleisanschluss-Charta 2024

V sousedním Německu sepsali již k 25. červnu 2019 první Chartu o vlečkách a předali ji vládnímu zmocněnci pro železniční dopravu Enaku Ferlemannovi. V následujících 4,5 letech pracovalo 16 pracovních skupin a uskutečnily se dvě konference pro rozpracování opatření vedoucích k dosažení cílů Charty. Mnoho návrhů bylo nebo je již realizováno anebo jsou konkrétně rozpracované. U některých témat je naopak potřeba nového impulsu, protože není vidět pokrok žádný nebo malý. A přibyly nové tematické oblastí. S ohledem na vývoj se signatáři Charty rozhodli podepsat a publikovat její druhou verzi. Vidí v tom šanci do budoucna zlepšit příležitosti pro železniční vlečky a multimodální přístupové body k síti.

Charta předkládá návrhy opatření v jednotlivých oblastech a je jasné, že jejich realizace je možná pouze s politickou podporou. Signatáři Charty také pojmenovali dílčí opatření, která mohou prosadit bez externí pomoci.

Zatímco na začátku první vlečkovou chartu podpořilo 37 signatářů, charta 2024 je zaštítěna už od 56 institucí a iniciativ z oblasti průmyslu, obchodu, logistiky, stavebnictví, zemědělství, lesnictví, recyklace a obcí.

A co Charta 2024 přináší? Cíle a oblasti, které je potřeba v zájmu podpory rozvoje železniční nákladní dopravy řešit:

Cíl 1: Podpora osob, které činí rozhodnutí a prosadí je

1 – přesvědčit o přednostech (práce s veřejností)

2 – vzdělávání a výměna zkušeností

3 – poradenství a coaching

Cíl 2: Infrastrukturní předpoklady a vybavení

4 – zjistit stav, potřebu a úzká hrdla v regionech

5 – optimalizovat státní plánování a financování infrastruktury v regionech

6 –  garantovat dostatečnou kapacitu veřejné infrastruktury

7 – napojení vhodných lokalit na železnici

8 – vytvářet multimodální překládková místa

9 – Posilovat trimodální/multimodání uzly

Cíl 3:  Zlepšit rámcové podmínky pro vlečky a nakládková místa

10 – Dále optimalizovat podporu vleček

11 –  Snížit náklady napojení vleček na síť a vlečky účelně vybavit

12 – Odbourat byrokracii a zjednodušit regulaci

13 – Zesouladit růst dopravy a stavební záměry

Cíl 4: Nabídnout dopravní řešení přes vlečky a multimodální nakládková místa

14 – Udržet a zvýšit pobídky pro přesun přepravy na železnici

15 – Propojit vlečky a nakládková místa do multimodálních a flexibilních řešení

Cíl 5: Prosadit moderní a inovativní techniky

16 – Vyrábět modulární vozidla a techniku

17 – Digitalizace, automatizace a modernizace první a poslední míle

Charta o vlečkách 2024 je k dispozici zde  

Podrobnosti zde a zde.

Za pomoc při přípravě článku děkujeme panu Ondřeji Jaškovi (CE Industries)    

Roman Štěrba (Správa železnic)     a                Oldřich Sládek

Komarek se opravuje u Honzy Šatavy.

Foto: Národní technické muzeum

Parní vůz M 124.001 ze závodů Ringhoffer s kotlem z vídeňské strojírny Komarek z roku 1903 byl po svém vyřazení v roce 1949 umístěn v expozici NTM na Letné. V roce 2005 bylo rozhodnuto provést jeho „revitalizaci“, tedy opravu do funkčního stavu. Ta byla v letech 2005–2006 vykonána v Železničních opravnách a strojírnách České Velenice a vůz byl poté svěřen do péče Muzea ČD v Lužné u Rakovníka. Do nostalgického provozu ale oproti očekávání zasáhl jen minimálně a v roce 2011 byl odstaven s řadou závad. Národní technické muzeum převezlo vůz do svého depozitáře v Chomutově s cílem tento mimořádně cenný exponát restaurovat, uvést jej znovu do provozního stavu a umožnit tak jeho veřejnou prezentaci. „Revitalizace“ vozu byla provedena a vůz je unikátním hmotným dokladem železniční historie a jehož význam překračuje hranice ČR.

I když je to exponát a sbírkový předmět, tak aby byl provozuschopný, musí samozřejmě kotel vyhovovat předpisům, a to i současným. Je to tlaková nádoba, ve které je kubík vařící vody a páry. Kdyby to při provozu bouchlo, tak si dovedete představit, co by nastalo. Parní kotel není žádná legrace a ukázalo se, že ten původní kotel je natolik zkorodovaný, že nejjednodušší bude postavit jeho repliku, v podstatě nový kotel, řekl Jan Šatava.

Veřejnou zakázku na opravu a zprovoznění vozu Komarek vyhrála firma Sea v Kolíně. Opravuje i kotle parních lokomotiv, dokonce pro zahraniční provozovatele. Nezabývají se ale vagonařinou a restauratérskou prací. Takže oslovili firmu Jana Šatavy jako subdodavatele, protože má zkušenosti s historickými železničními vozidly.

Specialista na parní železniční stroje Jan Šatava popisuje, jak bude oprava probíhat. V dílně ve Veselí nad Lužnicí se z vozidla vytáhne kotel, který si odvezou do Kolína. Tam postaví nový kotel a ve Veselí zatím provedou na dřevěné skříni a na podvozku nutné opravy. Například brzdy, taky se vozu mírně propadá střecha, takže vyztuží strop, zaměří se i na různé detaily typu měděných popelníčků a podobně. Až bude kotel v Kolíně hotový a přijede do Veselí, tak ho firma instaluje do vozidla a vůz celkově zkompletuje. Po zkušební jízdě a dalších úkonech vůz zase předá Národnímu technickému muzeu.

Podrobnosti zde, zde, zde a tady.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Pan Aleš Došek (ČD Cargo) sepsal další díl oblíbeného seriálu o digitálním automatickém spřáhlu.

Z textu vyjímám:

…nejdříve je potřeba poděkovat MD za to, že tento materiál vůbec vznikl. EDDP sice též má zpracovaný materiál o návratnosti DAC (CBA), ale jeho nedostatkem je, že vychází z jedněch mzdových „západních“ údajů (přitom se ani neví kolik lidí se fakticky uspoří), které jsou ale odlišné od „východních“ mzdových údajů. Takže výpočet CBA se bude lišit stát od státu. Toho je sice EDDP vědoma, že v bývalém východním bloku to nemusí finančně vycházet, ale v průměru za celé EU to „musí v ekologickém CO2 zájmu“ vyjít. Respektive si to tedy „východní státy“ budou muset sami zaplatit. Jak vplyne z níže uvedeného, zcela určitě zavedením DAC nezvýšíme propustnost tratí o požadované 2–4násobky, jak se lze dozvědět z různých dokumentů EU. Tady bych viděl jednoznačný klad „Analýzy nákladů“, který má výpočet založený na konkrétních vstupních údajích, a nikoliv pouze na zbožných přání.."

Celý text a přílohy bez omezení si každý z Vás může přečíst a stáhnout v tomto článku Komunikačního webu ŽESNAD.CZ

Oldřich Sládek

DB InfraGO musí plnit svou suverénní povinnost jako manažer infrastruktury.

Evropský sektor železniční nákladní dopravy se zmatením sleduje eskalující spor o mzdy mezi GDL a Deutsche Bahn (DB). Po 2–3 dnech stávek v prosinci a na začátku ledna GDL nyní oznámilo 6denní stávku ode dneška (23. ledna), která je z našeho pohledu zcela nepřiměřená a bude mít zase významný dopad na železnici. nákladní doprava. To přichází v době, kdy je železniční nákladní doprava již ve velmi kritické situaci kvůli velkým problémům s infrastrukturou v Německu.

Přestože probíhající spor je ve skutečnosti sporem GDL-DB mezi strojvedoucími, chování jednotlivých členů odborů GDL v DB InfraGo narušuje a přerušuje důležité koridory nákladní dopravy, jako je například Rýnsko-alpský koridor mezi Rotterdamem a Milánem, což způsobuje velké finanční škody dotčeným železničním nákladním společnostem, což vede k vážným překážkám a ztrátě důvěry v politiku přemisťování zboží na železnici mezi zákazníky.

Je obzvláště znepokojivé a nepřijatelné, že konkurenční dopravci, působící v Německu mimo skupinu DB, které mají podíl na trhu železniční nákladní dopravy téměř 60 % v Německu a 50 % v EU, jsou nyní rovněž zatahovány do konfliktu GDL/DB a drženi jako rukojmí. Ani tyto společnosti, organizované v ERFA, které by mohly zajistit fungování evropských dodavatelských řetězců a pokračovat v prosazování politiky převodu zboží na jiný druh dopravy šetrné ke klimatu, nemohou své vlaky provozovat, pokud dispečeři DB neřídí dopravu.

ERFA naléhavě apeluje na obě strany konfliktu, aby udělaly vše, co je v jejich silách, aby nedošlo k narušení činnosti konkurenčních železničních společností. GDL se vyzývá, aby omezila svou stávku pouze na strojvedoucí DB a ovlivnila své členy, aby udržovali a nenarušovali úkoly infrastruktury na DB InfraGo tak, aby vlaky konkurenčních dopravců mohly obsluhovat důležité hlavní koridory.

ERFA také naléhá na DB, aby udělala vše, co je v jejích silách, aby splnila své suverénní povinnosti a svůj bezpodmínečný závazek jako manažera infrastruktury. Sektor nákladní dopravy již před druhou lednovou stávkou upozorňoval DB InfraGo na klíčovou roli jednotlivých dispečerů (např. Baden-Baden) při zajišťování hladkého fungování nákladní dopravy na koridoru Rýn-Alpy. Sektor nyní čelí třetí stávce během několika týdnů tohoto týdne a nemá dojem, že odvolání se na povinnost DB InfraGO plnit své závazky bude mít nějaký účinek a že bude uděláno vše pro to, aby dopravní služba fungovala i během nadcházející stávky. Jsme pevně přesvědčeni, že na základě znalostí získaných z předchozích stávek v prosinci 2023 a lednu 2024 ohledně neuralgických bodů na síti lze přijmout přiměřená opatření k zachování služeb manažera infrastruktury. Četné společnosti železniční nákladní dopravy za to číní odpovědnou DB InfraGo.

Prezident ERFA Dirk Stahl zdůraznil: „Stávka masivně poškozuje evropskou politiku převodu na jiný druh dopravy v železniční nákladní dopravě. Strany sporu se vyzývají, aby splnily svou odpovědnost za klimaticky šetrnou dopravní politiku a okamžitě odvrátily dopady stávky alespoň na konkurenceschopné dopravce a uvolnily důležité evropské nákladní koridory pro provoz těchto společností“

Generální tajemník ERFA, Conor Feighan uvedl: „Jakékoli zablokování objemu železniční nákladní dopravy na německé síti bude silně pociťováno mimo Německo. Vzhledem k tomu, že více než 50 % železniční nákladní dopravy překračuje alespoň jednu státní hranici a centrální polohu Německa, budou mít navrhované stávkové akce dopad na domácí i mezinárodní aktéry, kteří nejsou stranou probíhajících sporů."

Podrobnosti jsou v originále na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zde

Oldřich Sládek

Po deseti letech získá Evropská unie aktualizovaný právní předpis stanovující základní parametry k vytvoření páteřní železniční sítě napříč Evropou.

Foto: Správa železnic

Po deseti letech získá Evropská unie aktualizovaný právní předpis stanovující základní parametry k vytvoření páteřní železniční sítě napříč Evropou. Jednotně nastavené cíle nyní musí všechny členské státy naplnit sice samostatně, avšak koordinovaně.

Správa železnic společně se Společenstvím CER a poslancem Evropského parlamentu (EP) Ondřejem Kovaříkem uspořádala v EP ve středu 17. ledna jednání, na kterém s vrcholnými představiteli střední a západní Evropy představili zástupcům EU plány na rozvoj železnice a zdůraznili nezbytnost dostatečné unijní podpory. V centru pozornosti diskusí s účastí generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody byla připravovaná výstavba nových vysokorychlostních tratí s efektem m.j. na uvolnění kapacity konvenčních drah pro nákladní dopravu.

Revidované nařízení o TEN-T zavádí ambiciózní požadavky a náročná ustanovení, která by měla jít ruku v ruce se stejně ambiciózním financováním a mechanismy financování. K dokončení sítě TEN-T jsou zapotřebí rozsáhlé investice: do roku 2030 je zapotřebí 500 miliard EUR pro core síť a 1 500 miliard EUR do roku 2050 pro comprehensive síť. Železniční sektor vedený CER se domnívá, že nový nástroj pro propojení Evropy (CEF III) – specializovaný finanční nástroj EU – by měl být v rámci příštího dlouhodobého rozpočtového plánu EU (VFR 2028–2035) navýšen alespoň na 100 miliard EUR a měl by být doplněn o další finanční prostředky tak, aby byl schopen splnit uvedené ambiciózní cíle TEN-T a termíny dokončení.

Podrobnosti jsou zde a zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Místo nákladních vlaků se dřevem začaly z Moravy do Rakouska jezdit kamiony. Denně jich přibyly nejméně desítky, někdy i stovky.

Foto: Roman Štěrba (Správa železnic)

Článek České televize bohužel potvrdil naši prognózu negativního vývoje, kterou jsme uveřenili již v říjnu v našem článku od pana Martina Svobody (Hattrick Transport). Neobjednání osobní dopravy z Rakouska do Znojma a stání  rakouských souprav osobních vlaků na zastávce vede (ne)překvapivě na jednokolejce docela k problémům v nákladní železniční dopravě…

Oldřich Sládek

Velkou hrozbou ale pro nás je zapojení odborářů infrastruktury.

Ilustrační foto Oldřich Sládek:  lok.Siemens Vectron 193.380 DB Cargo v Děčíně, 30.7.2021

Dnešní den přinesl nepříkemné překvapení, strojvedoucí DB chtějí opět a dlohodobě stávkovat, ale některé zdroje zmiňují bohužel i zapojení odborářů DB InfraGo… Podrobnosti například v článcích zdopravy.cz nebo ČT24.

Oldřich Sládek

V neděli 21. ledna uplyne přesně 104 let od zahájení platnosti smlouvy o provozní spolupráci mezi ČSD a tehdy ještě privátní ÚTD na její síti.

Jedná se o velmi zajímavý dokument doby, v mnohém velmi inspirativní i pro současnost. Vzájemné využívání volných kapacit dopravců má na dnešní železnici velké rezervy a je velkým potenciálem pro zvýšení konkurenceschopnosti nákladní železniční dopravy.

Martin Boháč