Zapsal, jak slyšel – Petr Jindra (ČD Cargo)
Foto: Michal Vítěz (ČD Cargo)
Před konferencí, 4.10.2022 , se v Praze v hotelu Clarion uskutečnil tzv. European DAC Day.Ze 70 registrovaných osob se dostavilo 45 „rodičů a přátel DAC“.
Základ agitace spočíval ve shrnutí dosažených úspěchů.
Některé informace budou možná shodné s těmi, které připravuje pan Aleš Došek, který sice akci přítomen nebyl, ale využívá informací z dopravních webů. Zajímavé je, že nikde se v těchto zdrojích neobjevila zmínka o prezentaci ŽESNAD.CZ, tedy o té, kterou jsem uváděl já. Z tohoto pohledu tedy přináším další rozšíření. Setkání moderoval Libor Lochman.
Keir Fitch (zaměstnanec Evropské komise, DG Move) – agitace – rozvoj SERA, spojit lidi dohromady, jít kupředu, Grean Deal, dekarbonizace, ze 100 % DAC nikdy financován nebude, budou se sektorem diskutovat, jak rozptýlit naše obavy, jak zajistit vhodné financování. Key message: „Když nebude DAC, přejde všechno na silnici a železnice zanikne…“
Jens Engelmann za nemocnou Constanze Bannholzer (+- Co to je DAC): Kromě jiného jsme se dozvěděli, že DAC dokonce dokáže přispět k dosažení klimatických cílů EU. Mají prý příslib od ERA, že se nebude muset znovuschvalovat celý vůz/vozidlo.
Fabian Wartzek (DB Cargo) informoval, že mají prototypy na všechny zásadní problémy DAC (rozpojování, poloha „nárazníky“ atd.), ale žádný model /řešení/ zatím není schopné integrovat všechny výhody a požadavky v jednom prototypu.
Prototyp v předsálí, u něhož se účastníci mohli nechat vyfotografovat profesionální fotografkou, mne překvapil už tím, že jsem na něm marně hledal páku pro pozici „nárazníky“, která alespoň formálně byla namontována na některých v létě námi testovaných vozech. Pro zájemce (např. akademiky ze Žiliny) jsem udělal výklad, že přesto, že je spřáhlo krásně modře natřeno, tak má jisté nevýhody. Prvotní nadšení návštěvníků poté vždy opadlo, někteří sami přicházeli na různé nedostatky, např. že konektory nejsou dostatečně chráněné proti prachu a vlhku, vstup do brzdového potrubí je nyní zaslepen plastovým špuntem – jak to bude ve finálním stavu atd. (Pouze mladý člověk z firmy DAKO CZ mne osočil, že jsem zpátečník a DAC bude super, ale zdálo se mi, že to bude obecně názor takovýchto firem, které věří, že dostanou zakázku vyrábět spřáhla pro hlavní dodavatele a vidí v tom nemalou příležitost…)
Zástupce SBB Cargo – oni do toho svého automatického spřáhla šli proto, že jsou malá země s vysokými mzdovými náklady (i na posunovače). V omezeném rozsahu to používají od května 2019, mají typ 2, tj. pouze mechanika, brzdové potrubí ručně. Zkušenosti: „Posunovači to milují a říkají, že je škoda, že to nepřišlo mnohem dříve. Většinou provoz bezproblémový (troublefree operation). Pokud jde o schvalování, museli vše reautorizovat…
Jens Engelman: Jak nasadit DAC v EU:
Aktuálně hovoří o nutnosti přestrojení 460 000 vozů, z nichž 210 000 jezdí ve „smíšené dopravě“ a 250 000 v ucelených, resp. kyvadlových vlacích.
V diskuzi padl dotaz na cenu přestrojení, nicméně zástupce firmy Voith odmítl odpovědět, je to prý tajné, jen pro ERJU zatím, ale těch již několik let deklarovaných 5 000 EUR to prý nebude…
Následovala moje prezentace za ŽESNAD.CZ:
Podle reakcí publika některé body skutečně zasáhly cíl, viz i dále. Mimo vlastní prezentaci jsem ocenil, že jsme rádi, že můžeme „být u toho“ a vznášet otázky a podílet se na hledání řešení. Následně pan Engelman přede všemi řekl, že těch 400 V AC v DAC byla myšlenka ČDC, že jsme velice konstruktivní…
Po přestávce hovoří Carlo Borghini (ERJU) – upnul se k investičnímu plánu:
„Před třemi lety jsem byl na exkurzi v Rotterdamu. Poté mne oslovili CEO Lineas a RCA s tím, že je třeba zavést DAC, nebo vypadnou z trhu. Když to zde však poslouchám dnes, nikdo z toho není nadšený a všichni chtějí jenom peníze. Všichni se jen ptají, kolik to bude stát? A já odpovídám: Kolik chcete. Kolik do toho chcete dát! V EDDP je zúčastněno 70 společností. 70 společností bez financování (pozn.: EDDP je skutečně dobrovolnický spolek, nefinancovaný) na tom pracuje. Všichni to chtějí!“ (Pozn. z kuloáru: Francouzi jsou údajně nespolehliví, navenek to chtějí, ale vnitřně to nechtějí… V podstatě opět argumentoval tím, že „kdo jednou projevil zájem, ten to chce…“) CB pokračuje: „Jak začneme, musíme na sebe brát náklady! Ale nejdřív, než začneme, musíme znát benefity. Ten, kdo to bude platit, nemusí nezbytně získat benefity!“ (Pozn.: v průběhu těch několika dní zaznívalo, že návratnost / přínos benefitů se nyní počítá až k roku 2055, tedy o 5 let déle, zřejmě proto, že do roku 2050 to nevychází…) Už zmiňoval konkrétně ŽESNAD.CZ, nikdo jiný si prý o financování neříká, jenom ŽESNAD.CZ. „My sami si musíme zajistit financování! Žádný politik nám nedá peníze na konektory! Politici se budou pouze ptát, jaký máte plán? A proto bude potřeba velice dobrý business case. Neboť železniční business jde z kopce. Odhad na zavedení DAC je 10 mld. EUR, CAPEX. Budeme potřebovat investiční plán, půjčky, equity.“ (Zřejmě ho rozzlobilo, že jsem v té prezentaci zmínil, že půjčky jsou cesta do pekel. Pořád dokola o tom mluvil.) „Penzijní fondy…. Musíme mít silný business case a pak požádáme o EU, národní a regionální financování. Pokud předložíme Komisi silný business case, možná dostaneme příspěvek. Investice nyní, přínosy za 20 let, 2050, 2055. Kolik firem přežije, když nic neuděláme? Hrozí zánik železnice! Peníze musí být k dispozici už v den číslo jedna (zřejmě míněn 1.1.2025). Kolik vozů bude třeba vybavit? Šest let migrační plán už nejde víc stlačit.“ Pokračoval mou poznámkou o tom, že ročně se v Evropě vyrobí cca 8 000 vozů bez přípravy na DAC a že je s tím třeba okamžitě něco dělat, pokud to myslíme vážně. Bleskově to otočil na to, že to je zanedbatelný počet vzhledem k počtu vozů uvažovaných k přestrojení. „Musíme se spojit,“ uzavřel.
Gabor Turi, prezident maďarské asociace soukromých vlastníků vozidel. Nepochopil jsem, co chce přesně říci, točil se na tom, že Maďarsko a jihoevropské státy mají menší hmotnost na nápravu. „Nízká marže, staré vozy, malé tržby. Otázka nestojí tak, kolik firem přežije, ale jak to ufinancujeme. Nikdo ve východní Evropě nemá takové úspory, aby to mohl financovat.“ Dodal, že i když ty peníze budeme mít (z dotace?), zhodnocení vozů zvýší odpisy a negativně ovlivní finance firmy…
Pokračoval Makedonec, jehož jméno jsem si nezazanmelnal: „Plně DAC podporujeme, ale potřebujeme peníze. Carlo má pravdu, když nebude DAC, všechno nám vezme silnice!“ Libor Lochman na to: „Firmy mimo EU nemají nárok…“.
Asi jsem je naštval tím, že jsem řekl, abychom nepovažovali DAC za nějaký zázračný lék na všechny problémy nákladní železniční dopravy v Evropě na další desítky let. Potom to několikrát řečníci zmínili…
Keir Fitch: „EU vznikla hlavně kvůli financování toho, na co nemají prostředky členské státy. Ale o finance můžeme žádat, až budeme mít migrační plán. Nemůžeme počítat s tím, že to EU nějak moc zaplatí, národní státy také nemají moc, Evropská investiční banka je nejlepší, využít záruční banky…“ Vlastně všichni zlehčovali a zmírňovali naše „nehorázné“ požadavky na 100% financování. „Musíme tu změnu uskutečnit!“ (make that change happen). „Teď na ty dlouhé vlaky všichni kašlou, ale když zavedeme DAC, tak tím podnítíme, aby se upgradovala i infrastruktura… Celý sektor musí fungovat jako jeden muž!“ L. Lochman skeptický k národnímu financování, dokonce zmínil nebezpečí různé úrovně kofinancování…
Maďar není proti, je to potřeba, ale různé stáří vozů – má význam investovat do vozů, které mají hodnotu blízkou nule?
Nechci se chlubit, ale ČDC = ŽESNAD.CZ prezentace řekla nejvíc a vlastně rozvířila debatu, jinak to celé byla ztráta času. Stejně tam byli hlavně lidi z EDDP a novináři…
Šéf UIP Knüpling se mne v panelové diskuzi zeptal, zda když budeme mít jako dopravci DAC, zda jsme ochotni změnit procesy? Odpověděl jsem, že mu nerozumím, proč by se měly měnit procesy dopravce, že DAC by změnil technologii, ale ne nutně procesy, a dovysvětlil jsem problematiku rozvěšování na svážném pahrbku. A pak že závisí na tom, co všechno by DAC uměl – zda skutečně ušetříme i toho člověka, co vypouští vzduch z brzdových válců atd…
Pavel Škarabela (SPV) vznesl poznámku, že vozy jsou na konci životnosti – jak může být CBA , když nevíme, co to bude stát? Odpověď se rozplizla do obvyklých frází…
Ten Business case prý bude tvořit Evropská komise… Musíme na to pohlížet z pohledu vlaku, ne z pohledu jednotlivých vozů, to bychom nic neudělali…
Když mluvil Andreas Lipka (jeden z těch Němců co nám rádi „vysvětlují“ migraci na DAC, viz schůzka na MD), tak se rozpovídal o Xrailu – jak když jsme se spojili, tak se povedlo během 8 měsíců vyřešit jednotnou zprávu o brzdění a výkaz vozidel. Potvrdil jsem, že to ano, ale pouze v oblasti vizuální jednotnosti, neboť nejsme schopni se shodnout na jednotném způsobu výpočtu brzdění, který je jaksi důležitější… „Ano,“ posteskl si, „je to tak…“
Ministerstva dopravy jednotlivých evropských zemí by si podle Carla Borghiniho už mělo každé samo začít připravovat svůj vlastní investiční plán (pozn.: to jistě budou štěstím bez sebe..).
Závěr – poděkování za všechny příspěvky, i kritické, bla-bla-bla. „Zase jsme dnes o něco víc sblížili komunitu.“ Údajně spouští několikamilionovou aktivitu pro přípravu roadmap (strategického plánu) s pracovním názvem „od plánu po realitu“.
Hotel Clarion, 5.10.2022, 7:00 hod. další diskuze (přesvědčování) DBC vůči ŽESNAD.CZ
Sektor musí dodat data o vozidlech, o výkonech provozu – pro lepší pochopení migrace. Současné předpoklady jsou založeny na tom, že 6 „velkých hráčů“ data dodalo, ale očištěná…
Dotaz od Jense: „Byl včera DAC Day dobrý? Má cenu jej uspořádat např. za rok znovu?“ Odpověděl jsem, že osobně jsem byl zklamán… tím, že ze 70 registrovaných se dostavilo pouze 45… Nadšení v očích mu pohaslo…
Zeptal jsem se, zda už to toho projektového snažení zapojili nástroje modelování – ještě ne, ale určitě k tomu směřují v dalších krocích
U nepřestrojitelných vozů bez přípravy budou hledat speciální řešení: „Tyto vozy potřebují zvláštní přístup (P 3000, Innofreight). Zmínili, že zákazníci už po výrobcích požadují vozy s přípravou a výrobci je dodávají. Na to jsem poznamenal, zda to není dost riskantní – co když ta příprava nebude odpovídat budoucím oficiálním specifikacím (poněkud se zamračili a souhlasili, nicméně to nebyli oborníci přes vozy, ale pouze „přes všechno“)
Švýcarské ministerstvo prý již vydalo doporučení svému sektoru, aby objednával pouze nové vozy s přípravou na DAC…
Jaroslav Tyle (ŽESNAD.CZ) – pozor na množství lidí,potřebných na přestrojování – připravit je x let, zaplatit je, pak ty přímo na přestrojení, méně kvalifikované – žádné strachy, ty si půjčíme např. z dílen osobních dopravců, v Německu už je to prý domluvené, že když to budou vědět osobní dopravci dostatečně předem, mohou si naplánovat své opravy a lidi nám půjčit…
Znovu zopakovali, že „bleskového vystrojování“ při big-bangu by se jistě rádi účastnili i penzionovaní zaměstnanci železničních muzeí, šotouši a nově i opraváři eskalátorů z osobních nádraží…
Že by se to mohlo provést na nějaký prodloužený víkend, např. některé Velikonoce…
Jaroslav Tyle je šokoval shrnutím, že vítězi v honbě za penězi pro DAC tedy budou DB a ÖBB…
Pro lokomotivy neschopné přestrojení se bude hledat řešení (nějaký hybrid vagonek třeba, nic se neví, ale pro všechny problémy se musí hledat a nalézt možná řešení)
Vědí, že např. u Vectronů se bojuje o kilogramy… možná i elektrická výstroj bude další přítěží…
Dokonce už vymysleli, co s těmi Vectrony a Traxxy – vyměnit podvozky, přidat nápravy atd. atd…
Pro nové lokomotivy to budou dělat výrobci, ale pro staré…(?)
Do těch dotazníkových tabulek o vozovém parku – cokoli je dobré, když nebude detail, tak holt nebude
S ERA se jedná, mechanická část schvalovacího procesu by mohla být jednodušší…
Zde bych podotkl – pan Aleš Došek připravuje další materiál, kde měl zatím shrnutých asi 42 problematických bodů, které je třeba řešit. Navrhoval bych je přeložit a poslat všem zúčastněným na EDDP atd. , včetně pana Borghiniho, aby viděl, že konstruktivně přistupujeme k identifikaci problémů…
Konference IRFC aneb postřehy, co možná nezazněly jinde
V okamžicích maximální účasti bylo v sále přítomno cca 150 lidí. Švédský velvyslanec informoval, že koupili 5 lokomotiv CZ Loko
Pan Josef Doppelbauer (ERA) se pochválil, jak jsou transparentní a autorizují 4x rychleji než největší drážní úřad (tedy německý)
To, jak jsou drazí, se vyrovná např. tím, že všechny překlady platí oni (pozn. ze zkušenosti – dokumenty si překládají automatickými specializovanými překladači mnohem lepšími než Google Translator). Kvalita dokumentů žadatelů je tak 50 %
„Nic nevyřešíme, dokud nebudou auta a náklaďáky elektrifikovány… pokud zdvojnásobíme kapacitu železnice (zřejmě myslel pomocí DACú) ušetříme 40 milionů tun CO2 za rok…“ (mimochodem, je toto opravdu náplň práce ERA?)
Keir Fitch (opět) generoval fráze – lepší využití železnice, integrace do dopravního řetězce, inovace, racionalizace, interoperabilita… Musíme jít kupředu, ERTMS, traffic management, DAC, nový systém sestavy jízdních řádů
Kamil Pravdík (ERA, schvalovatel vozidel) – prý je to teď rychlejší a levnější. Za 3 roky se jenom jednou nestihla zákonná lhůta a mohlo za to prý místní drážní úřad…
Cyrille Guiyon (náměstek ERMEWA) – bude se modlit za DAC, investují do vozů, vlastní 10 % vozů v Evropě, jejich povinností je iniciovat modal shift, kumulativní ztráty DBC za 10 let prý přesahují 3 miliardy EUR, podobně SNCF,. Před 25 lety mu jeden významný výrobce oceli řekl, že „jezdí dráhou, bo nemá na výběr…“
Vysoce demagogické video, kde německý posunovač svěšuje velmi riskantně vozidla v rychlém pohybu (mělo navodit, že tak se to dnes standardně dělá) následované videem, jak velice pomalu na sebe najíždějí vozy s DAC
Foto: Oldřich Sládek
Vystoupení Tomáše Tótha (ČD Cargo/ŽESNAD.CZ) bylo velmi empatické až psychologické, klidný, rozvážný přednes, zajímavé, pečlivě volil slova. Apel na to, aby se netlačilo do investic bez jasných přínosů a aby byl ustanoven jediný opravdu odpovědný subjekt odpovídající za investice v Evropě. V sále ticho jako v kostele.
Vladimír Kampík (AŽD) v následné prezentaci uvedl, že samotné správně použité ETCS L3 zvýší propustnost o 50 %…
Avšak nabídl, že i bez toho, aby bylo DAC na nákladních vozech, je možné zvýšit propustnost o 20 %, pokud by existoval hybrid ETCS L2 a L3 (v podstatě tím, že tam, kde už elektrické propojení vozů existuje (osobní doprava), by se vyřešil „aktivní konec vlaku“ a za těmito vlaky by mohly ostatní vlaky jezdit jako na plovoucí blok). Následovalo opět rozpačité ticho…
Z vystoupení dalších řečníků :
Apely na jednotu, energetickou intenzifikaci dopravy a průmyslu
Tu problematiku „východního čelníku“ prý dobře znají z vozidel NDR
Francois Bausch (Lucemburčan) – že první zavedli veřejnou dopravu zdarma na národní úrovni a zapřísahá sektor, že je třeba udržet vysokou úroveň investic
Radkovi Čechovi a Lukášovi Svobodovi (Správa železnic) za jejich racionální přednášky potlesk pouze z našich řad, odjinud naprosto nic
FRMCS – je třeba, GSM-R je zastaralé a má vysoké náklady…
Sandra Gehenot (UIC) opět generuje úderná hesla: „game changer“, suport vizí, kapacita, modal shift, kapacitu potřebujeme rychle, co si odnáším (přijela těsně před vystoupením a odjela hned po něm) je velmi pozitivní feedback sektoru, co chceme, kam kráčíme… „Všimla jsem si však naléhavosti na opatrné implementování… široké potvrzení, že největší benefit bude kombinací, koordinací těch game changers, a na to všechno potřebujeme datovou platformu, která bude vše propojovat“ (jde o tu platformu, kterou se sdružení Rail Freight Forward snažilo prosadit do financování z CEF na jaře, ale projekt nebyl vybrán, proto bude podáván znovu…). „RFF sjednocuje sektor…“
Josef Doppelbauer (ERA) doplnil – ano, potřebujeme data a digitalizaci, transparentní sdílení dat…
Miroslav Táborský (DAKO-CZ) – podporují zelenou dopravu, DAC, „musíme se pohnout, nemůžeme ve 21. století žít s technologií století devatenáctého, jinak vyhyneme jako dinosauři.“ Ty dinosaury si hned převzalo několik navazujících řečníků a nadšeně to opakovali…
Oldřich Sládek (ŽESNAD.CZ ) – „více spolupracovat, ano, ale do jisté míry si lžeme, ETCS stojí obrovské prostředky a ještě bude, i DAC o kterém se dnes hovořilo. Termín je nerealistický. Je třeba dovyvinout, financování bude násobně dražší než ETCS. Podporujeme DAC, ale musíme stát na zemi a používat selský rozum. Silniční doprava nic takového neřeší. V Evropě jsou všichni interoperabilní kromě provozovatelů infrastruktury. Tlaková brzda se zaváděla 30 let…“
Souhlasila s ním potleskem opět pouze pravá strana sálu (zřejmě proto, že jak praví Cimrman, nalevo, tam vždycky sedí…).
Josef Doppelbauer – že s panem Sládkem nesouhlasí (takže třeba opravdu to hodlá schvalovat zjednodušeně, anebo až dojde na schvalování, odebere se jednoduše na zasloužený odpočinek…)
Z publika přišla anonymní otázka (od Michala Vítěze) na náměstka z ERMEWA, co s vozy bez přípravy – přehráno na Sládka, neboť náměstek mezitím zmizel. Odpověděl upřímně, „Nevím. Fakt nevím.“
Dotaz Julius Přenosil: Dozvěděl jsem se dnes, kam to vše směřuje. Ale neslyšel jsem žádný návrh, jak přesvědčíme zákazníky, aby ten náklad dali železnici. My hlavně potřebujeme funkční systém jednotlivek.
Vyhýbavá odpověď Josef Doppelbauer: Nemůžeme je nutit, musí to pro ně být atraktivní… (pozn.: ano, o tom se hodně mluví, musíme učinit železnici atraktivní, pak zákazníci přijdou. Je to i krédo RFF, konkrétně Sandry Gehenot)
Oldřich Sládek – nemáme samostatný trh silniční dopravy… Zákazníky zajímá cena. (lehký šok přísedících v panelu)
Phillipe Froissard z Evropské komise – „musíme urychlit zavádění výsledků vývoje do praxe“ (kde já už to jenom před lety slyšel?)
Keir Fitch (ten stále mluvil jako by tam byl nejdůležitější, ale v programu ho vůbec nemohu najít) – „co chceme od ERJU – pro vás to má velký význam, podpora sektoru zde byla a je už dlouho, ale nikdy to nebylo koordinované… silné zaměření na digitální železnici – více kapacity bez budování nákladné infrastruktury…“ (pozn.: o tom to asi všechno je, aby ušetřili na infrastruktuře, přenesou to na dopravce, ale kapacitu tím zřejmě stejně nezvýší…)
„Vysoce efektivní traffic management na Evropské úrovni, ERTMS, satelitní sledování na úrovni vlaku, automatický provoz vlaků…“
… A teď jděte, a uvádějte mé myšlenky do praxe… (pozn.: to jsem si odnesl já)
Miroslav Haltuf – „je třeba více spolupráce, používat vesmírné technologie i v pozemní dopravě, zapojit ESA a EUSPA“. Pochválil si, jak pěkně funguje skupina zástupců států v ERJU. „Potřebujeme obecný konsensus o DAC.“
Zajímavou prezentaci měl Petr Mervart (MPO) k vodíku. Pozoruhodné je to, že to není takový všelék, jak se uvádí. Energetická náročnost na výrobu vodíku a na jeho opětovnou přeměnu na elektřinu a její uchování je taková, že ve výsledku ze 100 kWh se podle něho pouze 36 kWh dostane do lokomotivy, přičemž bez „mezistupně vodík“ by to bylo až 90…
Antonín Felber (Zelená železnice) zopakoval základní fyzikální výhody železnice a vysvětlil že, Green Deal je velká příležitost pro železnice…
Je zajímavé, že si nikdo nepoložil otázku, že když je to tak skvělé, tak proč ( až na výjimky ) jsou většinově železniční dopravci a pronajímatelé vozů tak velmi kritičtí až odmítaví k tomuto způsobu zavádění DAC..
Připomínám, že obsáhlý materiál o DAC je pro všechny čtenáře tohtoto newsletteru na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ v Dokumentech v adresáři "Digitální automatické spřáhlo" .
Petr Jindra (ČD Cargo)
