Novinář Petr Kadeřávek sepsal další článek (nejen) pro newsletter ŽESNAD.CZ
Foto: Železniční magazín
Žhavým tématem posledních týdnů se zejména pro obor nákladní dopravy staly aktuální, resp. aktuálně prezentované výluky a další omezující opatření týkající se průjezdu Prahou přes Branický a Vyšehradský most.
Prezentace příslušných výstupů měla své logické souvislosti v čase. Během on-line jednání se zástupci sdružení ŽESNAD.CZ a objednavatelů osobní dopravy ROPID a IDSK dne 18. 1. 2023 oznámila Správa železnic jednak rozsah omezení pro provoz na mostě pod Vyšehradem a jednak termín zahájení rozsáhlé výluky na Branickém mostě od října 2023. Jelikož tento termín byl vloni na podzim předjednán na červen 2023, ŽESNAD.CZ se proti posunu data ostře vymezil.
Správa železnic proto okamžitě toto rozhodnutí přehodnotila: následně nejprve dne 19. 1. 2023 sdělila tiskovou zprávou rozsah dopravních omezení na mostě pod Vyšehradem a dne 20. 1. 2023 pak oznámila vypsání soutěže na zhotovitele stavby „Zdvoukolejnění trati Branický most – Praha-Krč – Spořilov“. A to již s tím, že její zahájení předpokládá letos v červenci, s trváním prací 13 měsíců. Z tohoto se momentálně počítá s realizací potřebné nepřetržité výluky na období od října 2023 do dubna 2024, což je rovněž předmětem obav nákladních dopravců, kteří požadují tzv. „nickolejný provoz“ načasovat kompletně na letošní rok s ohledem na plánovaná omezení na mostě pod Vyšehradem pro rok 2024. Správa železnic tedy alespoň dala mezi kritérii hodnocení nabídek 35% váhu rychlost stavby.
Omezení na mostě pod Vyšehradem navazují na jeho mimořádnou prohlídku z 9. 12. 2022 a na následný návrh opatření, která by postupně měla být uváděna do reality. Oficiální zpráva z 19. 1. 2023 tak mj. uvádí, že „… jako první začal v polovině ledna platit zákaz jízdy vlaků s více lokomotivami, (…) od poloviny února 2023 je Správa železnic nucena přistoupit ke snížení třídy zatížení mostu z C3 na C2, což v konečném důsledku zamezí provozu nákladních vlaků. Počínaje rokem 2024 se traťová rychlost sníží na 20 km/h a na most nebudou moci vjet těžší drážní vozidla, zároveň bude po stávající konstrukci moci projíždět pouze jeden vlak. Celkové zatížení mostu se pro příští rok musí snížit na 60 % současného rozsahu“.
Informace tak ponechává neobjasněné některé otázky. Jednak, proč by právě snížení TTZ (traťová třída zatížení) z C3 na C2 mělo doslova „zamezit“ provozu nákladních vlaků, alespoň tedy během roku 2023, kdy ještě neplatí omezení vztažená na kapacitu a součtové zatížení mostu. Již třída C3 je poměrně omezující (byť pro trať přes Vyšehradský most byla stanovena standardně i dříve) a třída C2 je tedy „pouze“ dalším zhoršením stavu. Nicméně například pro přepravy energetických surovin (uhlí, paliva) nehraje snížení z C3 na C2 roli – při obvyklých délkách předmětných vozů (Falls 13,5 m, Zacns 15,14 až 17,00 m) je nadále primárně omezující podíl hmotnosti na nápravu (C = 20 t/n), nikoliv na metr délky (C3 = 7,2 t/m, C2 = 6,4 t/m).
Další prozatím nezodpovězenou otázkou je, jak budou definována „těžší drážní vozidla“, jimž by měl být na most zamezen vjezd od počátku roku 2024. Na nasazení lokomotiv toto opatření vliv mít v zásadě nebude, neboť z běžně provozovaných lokomotiv nepřekračuje TTZ C2 takřka žádný typ (u lokomotiv je zatřídění do TTZ prováděno jinak než prostým podílem hmotnosti a počtu náprav, respektive délky, takže pro ně neplatí výše uvedená obvyklá definice).
Pointou tedy jednak je neprůjezdnost Prahy v západo-východním směru pro nákladní dopravu s ložením na 22,5 t/nápravu během „nickolejného“ provozu přes Branický most. Pro relace z Plzeňska nebo například i Berouna bude nutné volit odklon přes České Budějovice, což je zejména pro přepravy směrem na východ Prahy, do Nymburka resp. dále na severovýchod Čech zásadní oklika, citelné prodloužení přepravní cesty to však znamená i pro přepravy směřující více na východ.
Drážní realita je na zběsilé odklonové trasy (přinejmenším v porovnání s možnostmi, jaké má silniční doprava) tak trochu „zvyklá“, ovšem takové případy ve výsledku představují nejen výrazné zpomalení přepravní doby, ale také zvýšení nákladů a zhoršení efektivity využití dnes již tak nedostatkových náležitostí (personál, lokomotivy, vozy). Další pointou tohoto dění je reálné nebezpečí úplného přetnutní průjezdu Prahou v západo-východním směru, jelikož Vyšehradský most je opatřen čidly, jež v případě detekce nežádoucího stavu mohou všechny momentální předpoklady zvrátit.
Za povšimnutí však stojí také souběh těchto okolností s výlukami na dalších tratích v západní části Prahy a blízkém okolí. Dle současného výlukového plánu by od 12. 3. 2023 měl být nepřetržitě vyloučen úsek Praha-Bubny – Praha-Dejvice v důsledku zahájení prací na modernizaci spojení Prahy a Kladna s odbočkou na Letiště Václava Havla, s pokračováním do roku 2024 (a v zásadě i dále). Soubor předmětných staveb čítá mj. stavbu „Modernizace trati Kladno (včetně) – Kladno-Ostrovec (včetně)“, která si v určitých obdobích vyžádá nepřetržité výluky toho úseku, jenž je součástí tratě Kladno – Kralupy nad Vltavou. V roce 2023 se mělo podle starších plánů jednat pouze o jednu 28denní nepřetržitou výluku, s pokračováním stavby v roce 2024.
Poněkud stranou pozornosti se zdá být také skutečnost, že po několik let zřejmě bude od nákladní dopravy odříznut „Pražský Semmering“. Po ukončení provozu (resp. vůbec existence) tzv. společného nádraží na Smíchově bude výjezd z této stanice směrem na „Pražský Semmering“ možný pouze dvojitou úvratí pro velmi krátké vlaky, tedy pro zachování provozu motorových osobních vlaků. Momentálně je v řešení jen odstranění společného nádraží, zatímco rekonstrukce stanice Praha-Smíchov, s níž bude přímý výjezd ze Smíchova na „Semmering“ obnoven, přijde na řadu až později. Termín vyloučení společného nádraží je sice oddalován – spor mezi RegioJetem a Správou železnic ve věci způsobu ohlášení konce provozu stanice dále pokračuje – momentálně však dotčené strany počítají s červnem 2023.
Tyto okolnosti ještě více přispívají zkomplikování nákladní přepravy v oblasti západu Prahy, případně mohou zúžit výběr odklonových tras. Aktuálně pak mohou například také zkomplikovat nyní projednávanou možnost železničních přeprav komunálního odpadu ze západní části Prahy do ZEVO (Zařízení na energetické využití odpadu) malešické spalovny; kromě toho, že při současném stavu není také jednoduché najít ve vhodném prostoru stanici, v níž budou zachovány podmínky vhodné pro překládku ze silnice na železnici… A za dále se tímto například také zužuje výběr alternativních tras pro příjezd vlaků s leteckým palivem pro ruzyňské letiště nad rámec hlavní příjezdové trasy Kralupy nad Vltavou – Středokluky.
Podrobnosti jsou zde.
Petr Kadeřávek (Železniční magazín)
