Archiv autora: admin

2023-04-06 Hejtmani uhelných regionů podepsali na Ministerstvu životního prostředí vodíkové memorandum. Cílem je větší mezikrajská spolupráce pro rozvoj vodíkových technologií

Memorandum Ústeckého, Moravskoslezského a Karlovarského kraje je společným krokem ke spolupráci v oblasti využití vodíku.

Foto: MŽP

Hejtmani uhelných regionů podepsali dne 4. dubna na MŽP vodíkové memorandum. Cílem je větší mezikrajská spolupráce pro rozvoj vodíkových technologií. Memorandum Ústeckého, Moravskoslezského a Karlovarského kraje je společným krokem ke spolupráci v oblasti využití vodíku, a to jak v oblasti podpory aplikace vodíkových technologií, tak v koordinaci rozvoje konceptu “vodíkových údolí“. V návaznosti na memorandum podepsali hejtmani také deklaraci s ministrem životního prostředí Petrem Hladíkem, která vyjadřuje společný zájem na dosahování klimatických cílů, kvalitě životního prostředí a prosperitě České republiky a jejích regionů.

Cílem memoranda je podpořit spolupráci transformujících se uhelných regionů tak, aby reálně docházelo k jejich transformaci na prosperující regiony 21. století.

„V Modernizačním fondu podporujeme výrobu a využití vodíku ve všech otevřených programech, kde je na veškeré jejich aktivity alokováno dohromady 13 miliard korun. Zejména v programu RES+ je možné získat dotaci na fotovoltaiku s akumulací do výroby zeleného vodíku. Zároveň projednáváme návrh na úpravu Modernizačního fondu tak, abychom dokázali zvětšit podporu pro vodík například tím, že v programech umožníme zvyšování podílu biometanu a vodíku v soustavě. Podporu přináší i Operační program Spravedlivá transformace (OPST). Jen v Moravskoslezském kraji chtějí v OPST vyčlenit zhruba jednu miliardu korun na komplexní podporu celého vodíkového řetězce od vývoje přes výrobu až po finální využití v dopravě nebo průmyslu,“ řekl ministr životního prostředí Petr Hladík (KDU-ČSL).

„Cílem Ústeckého kraje je zachovat si význam energetického srdce České republiky i v rámci energetické transformace. Proto máme vytvořenou krajskou vodíkovou strategii a definované cíle, ke kterým chceme dojít. V regionu jsou již připravené vodíkové projekty, jako např. vodíková mobilita ve městě Ústí nad Labem, záměr kraje na využití vodíkových vlaků a široká škála rozvojových aktivit podnikatelských subjektů. V Ústeckém kraji tak existuje potenciál pro rozvoj uceleného hodnotového vodíkového řetězce od jeho výroby, přes efektivní způsoby skladování a distribuce až po jeho využití v nejrůznějších oblastech průmyslu, v neposlední řadě v oblasti bezemisní mobility a snižování energetické náročnosti budov. Rozvoj vodíkového hospodářství podporujeme dlouhodobě z úrovně Vodíkové platformy Ústeckého kraje, která sdružuje subjekty z řad firem, regionální a municipální úrovně, vysoké školy a výzkumné instituce. Kraj aktivně vystupuje v rámci mezinárodních vodíkových partnerství Hydrogen Europe a Hydrogen Valleys. Další mezikrajská spolupráce přispěje k rozvoji vodíkové infrastruktury, a především ke koordinovanému zajištění financování těchto aktivit,“ řekl hejtman Ústeckého kraje Jan Schiller.

Kraje jsou připraveny realizovat velké “vodíkové“ projekty, a to jak na straně výroby vodíku, tak na straně užití. Dohodly se proto nejen na spolupráci mezi sebou, ale vytvořily k tomu platformy pro spolupráci veřejného, soukromého a akademického sektoru.

„Elektromobilita a vodíková mobilita je jistá budoucnost. Vozidla s alternativním pohonem produkují méně škodlivin. Zejména vodíkový pohon je čistý a naprosto čistá může být v budoucnosti i jeho výroba. Elektřinu a vodík si umíme vyrobit sami, což nám dává jistou svobodu a nezávislost na ruském plynu a ropě. Pracujeme na tom, aby u nás vzniklo další české ‚Hydrogen Valley‘, kde energetiku a dopravu založenou na fosilních palivech nahradí vodíkové technologie. Proto jsme společně s univerzitami a podniky založili Vodíkový klastr. Nyní má 28 partnerů, vedle Moravskoslezského kraje, VŠB-TUO řadu velkých i menších firem, které se hodlají aktivně podílet na výrobě zařízení pro výrobu, distribuci a užití vodíku. Postupně tak vytváříme nové, progresivní a inovativní průmyslové odvětví, kde najde práci velký počet lidí a které pomůže kraji v budoucnu fungovat bez spalování uhlí,“ uvedl hejtman Moravskoslezského kraje Ivo Vondrák.

Transformující se uhelné regiony budou společně usilovat o co nejvhodnější nastavení evropské a české legislativy tak, aby nejen u nich v krajích bylo možné dobře rozvíjet výrobu, distribuci a spotřebu vodíku.

„Jsem velmi rád, že jsme podpisem memoranda získali ke spolupráci dva velmi silné partnery. Moravskoslezský a zejména Ústecký kraj již mají s touto problematikou zkušenosti, které pro nás budou velmi cenné. Karlovarský kraj již nechal zpracovat studii, která ukazuje, jakým směrem se můžeme v oblasti vodíku ubírat. V současné době otevíráme také otázku vodíku ve veřejné dopravě, naše kroky teď budou směřovat k tomu, abychom jej mohli postupem času využívat jako zdroj energie pro veřejnou dopravu,“ uvedl hejtman Karlovarského kraje Petr Kulhánek.

Význam vodíku v důsledku ruské agrese na Ukrajině vzrůstá, a to z několika důvodů. Jedná se perspektivní energetické médium s vysokým obsahem energie, které je možné udržitelně vyrobit z lokálních zdrojů, vody a elektřiny. Tím dochází také k posílení energetické soběstačnosti ČR. Využití vodíku navíc přispívá k dosahování klimatických cílů, protože jeho výroba elektrolýzou je zatížena nízkými emisemi. Největší využití vodíku je momentálně primárně v dopravě, následně v řadě průmyslových odvětví, zejména v hutnictví a chemickém průmyslu. „Zelený vodík představuje budoucnost také z pohledu ukládání energie. Nadbytečnou elektřinu z obnovitelných zdrojů můžeme ukládat právě do vodíku, což nám rozšíří možnosti akumulace vedle bateriových úložišť nebo třeba přečerpávacích elektráren,“ dodává ministr životního prostředí Petr Hladík.

Podrobnosti zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

2023-04-05 Vychází nové číslo časopisu Moderní železnice

Článek šéfredaktora Moderní železnice nám přiblíží obsah čísla

Repro: Správa železnic

Aktuálním tématem dnešní doby je příprava vysokorychlostních tratí. V jejím rámci je důležitá také komunikace jak s obcemi, tak se širokou veřejností. Posílení této komunikace je jedním z úkolů nového ředitele Stavební správy VRT Jakuba Bazgiera. Rozhovor s ním přináší nové číslo Moderní železnice.

Podrobnosti jsou pro všechny čtenáře newsletteru bez omezení v tomto článku na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ.

Tomáš Johánek (Správa železnic)

šéfredaktor Moderní železnice

2023-04-05 Exkurze studentů VŠE na kontejnerový terminál společnosti Metrans

Čím více studentů škol na železnici, tím lépe!

Foto: Radek Novák

V úterý 21. března proběhla za hojné účasti studentů vedlejší specializace Logistika – mezinárodní přeprava a zasílatelství katedry logistiky Podnikohospodářské fakulty VŠE v Praze exkurze na kontejnerový terminál společnosti Metrans v pražské Uhříněvsi.

Odborné exkurze jsou na naší katedře nedílnou součástí výuky posilující povědomí o praxi, kdy se o dané věci jen nepovídá na přednáškách, ale studenti mají možnost vidět i skutečný provoz.

Podrobnosti jsou v tomto článku časopisu Logistika Ekonom.

Roman Štěrba (Správa železnic)

 

2023-04-04 Polské železniční sdružení je „ostře proti“ plánu EU na implementaci DAC

Plán EU implementovat digitální samočinné spřáhlo (DAC) na celý vozový park provozovaný v Unii sklízí kritiku. Článek i o nás z Railfreight.com.

Plán EU implementovat digitální samočinné spřáhlo (DAC) na celý vozový park provozovaný v Unii sklízí kritiku za nedostatečné testování a finanční problémy. Federace nezávislých železničních provozovatelů (ZNPK), polské sdružení železniční nákladní dopravy, poukázalo na to, že „technologie je stále ve fázi testování a projekt vyvolává mnoho obav“.

 

RailFreight.com vedl rozhovor s generálním ředitelem ZNPK Michalem Litwinem o jeho úvahách o proveditelnosti této iniciativy. Litwin poukázal na to, že projekt zahájený EU se zdá být značně uspěchaný. Zdá se, že časový rámec do roku 2030 nedává železničním společnostem dostatek času na posouzení jejich dalších kroků a ekonomické opodstatnění pro celé odvětví je sporné.

„V současné fázi je technologie ve vývoji a samozřejmě existuje mnoho technických, organizačních a finančních neznámých. Proto bychom v této fázi měli stále klást otázky typu „jestli“, neboť se zdá, že tyto otázky jsme přeskočili a celá diskuze se soustředí na otázky typu „jak“, což je docela předčasné,“ řekl Litwin.

 

„Je snadné podceňovat náklady a přeceňovat přínosy“

Navíc tvrdí, že příliš silné zaměření na zavádění DAC vynechává z debaty další důležité aspekty. EU by například měla více zvážit otázku poplatků za přístup na dopravní cestu a obecně extrémně nevyvážené systémy mýtného na železnici a silnici. Litwin na závěr uvedl, že ZNPK by mohla být pro implementaci DAC, jakmile bude jisté, že je to výhodné pro všechny zúčastněné strany. „Rádi bychom o tom vedli věcnou diskusi až poté, co bude technologie plně vyvinuta, jinak se může strana nákladů vždy zvýšit a zničit optimistické výpočty podle analýzy nákladů a výnosů“.

Litwin zdůraznil, že při analýze jiných podobných projektů je relativně snadné podcenit náklady a přecenit výnosy. „DAC vypadá dobře na slidech a v prohlášeních, že přispěje ke snížení emisí CO2, ale bohužel jsou to nakonec zákazníci, kdo musí potvrdit hodnotu nových zařízení." O případném přesunu nákladní dopravy ze silnice na železnici podle něj rozhodují zákazníci. NZPK má také pochybnosti o případných dotacích pro železniční podniky na zavedení DAC, pochybuje, zda jde o „nejlepší možnou investici daňových poplatníků EU do železnic“.

 

Před implementací DAC by mělo proběhnout více testů

Jednou z hlavních příčin obav ZNPK je, že technologie nebyla dostatečně důkladně testována, pokud jde o odolnost vůči vlivům prostředí a konkrétní typy vozů. Ověření prováděná pro nakládku a vykládku v extrémních povětrnostních podmínkách a prašném prostředí jsou podle sdružení nedostatečná. Testy navíc nezohlednily různé typy vozů, například pro přepravu silničních vozidel, dodalo ZNPK. Sdružení si také stěžuje na „nedostatek jasných technických a konstrukčních požadavků na instalaci DAC do starších typů vozidel“. To velmi ztěžuje posouzení, zda jsou konkrétní vozidla vhodná pro DAC nebo zda by měla být vyřazena z provozu.

 

Finanční pomoc ze strany EU je nezbytná

Dalším problémem, na který ZNPK upozornilo, je finanční proveditelnost tohoto rozsáhlého projektu. Generální ředitel Michal Litwin uvedl, že vybavení jednoho nákladního vozu by stálo mezi 30 000 až 40 000 eur. „A jde pouze o hardware, bez celé digitální části a modernizace vozů,“ dodal Litiwn. Vzhledem k tomu, že v Evropě je provozováno zhruba půl milionu vozů, jejich vybavení by stálo kolem 20 miliard eur.

ZNPK proto žádá o plnou finanční záruku za implementaci DAC na vozový park EU. „Bez významné institucionální podpory budou muset být tyto náklady převedeny do sazeb nabízených zákazníkům železniční nákladní dopravy,“ řekl Miroslaw Szczelina, člen představenstva ZNPK. Podle sdružení budou současné odhadované náklady znamenat začátek konce pro mnoho menších dopravců.

 

Nejen ZNPK zpochybňuje implementační plán EU

ZNPK není jediným sdružením, které má pochybnosti o implementačním plánu EU pro DAC. V únoru uspořádalo Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky ŽESNAD.CZ v Praze setkání, kde se jednalo o stejných problémech. Setkání vyústilo ve společné memorandum, kde strany žádaly o další testy, specifikace a finanční prostředky z EU. Konkrétně požadují zajistit na přechodnou dobu provoz vzájemně nekompatibilních vozů a lokomotiv.

                                  

                                                                                                       Foto: ŽESNAD.CZ

Původní článek je k dispozici zde.  Pro informaci naším čtenářům, pan Miroslaw Szczelina byl přítomen našeho jednání o Memorandu k DAC dne 16.2. ve vládním salonku pražského hlavního nádraží. 

Zuzana Kovačová (ČD Cargo)

2023-04-04 Odborné setkání železnice Pardubice 2023

Pozvánka na tradiční konferenci poslance Martina Kolovratníka, tentokrát se spolupráci s Univerzitou Pardubice. ŽESNAD.CZ je odborným garantem akce.

Milí přátelé, kolegyně a kolegové,

rád bych Vás pozval na tradiční dopravní akci: ŽELEZNICE PARDUBICE 2023.

I letos inovujeme a máme pro vás spoustu novinek. Tou největší je start spolupráce s Dopravní fakultou Jana Pernera Univerzity Pardubice. Jedna z nejlepších dopravních škol v ČR letos slaví 30. výročí a naše konference se stává součástí tohoto významného akademického svátku. Přijedou zástupci MD, železniční dopravní svazy, odborníci na technologie a regionální dopravu, představíme také řadu technologických novinek.

9. ročník odborného setkání ŽELEZNICE PARDUBICE 2023 se koná v následujícím termínu:

čtvrtek 13. dubna 2023
13:00 až 17:00
Aula A1 Univerzity Pardubice

PROGRAM KONFERENCE VČETNĚ REGISTRACE K ÚČASTI ZDARMA NALEZNETE NA WEBU:    www.zeleznicepardubice.cz

Osobně Vás zvu, neváhejte, registrujte se a přijeďte se s námi setkat.

Martin Kolovratník (Poslanec Parlamentu ČR)

2023-04-03 Hlas ŽESNAD.CZ zazněl na konferenci ŽELEZNICE 2023

Ve čtvrtek 30.3. se v O2 Universum konal 26. ročník konference SUDOP Praha a Správy železnic.

Foto: Roman Štěrba, kolega pan Jaroslav Tyle zrovna přednáší o lehké elektrizaci 

V Praze-Libni ve čtvrtek proběhl v O2 Universum –  s aktivní účastí ŽESNAD.CZ – již 26. ročník Konference ŽELEZNICE 2023. Cílem akce je výměna poznatků a praktických zkušeností v celé šíři problematiky železniční infrastruktury. 

Konferenci zahájili za organizátora pan Tomáš Slavíček, generální ředitel SUDOP PRAHA a.s. a za odborného partnera pan Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železnic, státní organizace.

Oba pánové po zahájení konference předali ocenění Osobnostem roku v oblasti železniční infrastruktury. O rostoucím financování železniční infrastruktury z rozpočtu SFDI promluvil ředitel Fondu pan Zbyněk Hořelica. Připravované modernizační projekty do roku 2030 na vybrané železniční síti TEN–T v ČR prezentoval pan Mojmír Nejezchleb, náměstek generálního ředitele Správy železnic  pro modernizaci. O dopravní sektorové strategii a revizi nařízení TEN–T po schválení na Radě EU hovořil pan Luděk Sosna,  ředitel odboru strategie Ministerstva dopravy ČR. Svůj pohled na prostou elektrizaci tratí na konferenci přednesl i pan Jaroslav Tyle, ŽESNAD.CZ.

Uvítal kladnou reakci Ministerstva dopravy ČR na požadavky železničních nákladních dopravců zaštítěných ŽESNAD.CZ ve vztahu k urychlení liniové elektrizace tratí.  Motivem ke snaze o urychlení další elektrizace je odstranění současných přepřahů, resp. vedení vlaků v celé trase v nezávislé trakci. Cílem je, abychom zajistili splnění ekologických závazků.

Konkrétně  uvedl tratě Havlíčkův Brod – Ždírec nad Doubravou – Hlinsko, Kralupy nad Vltavou- Kladno -Jeneček – Středokluky a Jaroměř – Trutnov, kde pozitivní efekt rychlé / prosté elektrizace využije i osobní doprava.

   

Tomáš Slavíček a Jiří Svoboda                                                                   Luděk Sosna

 

Veškeré prezentace budou následně k dispozici. Podrobnosti jsou zde .

Roman Štěrba (Správa železnic)

2023-04-03 ECA: Odklon nákladní dopravy z pozemních komunikací v EU je stále v nedohlednu

Evropský účetní dvůr (European Court of Auditors – ECA) vydal "Zvláštní zprávu" č. 8/2023, která se týká auditu železniční nákladní dopravy v Unii

Foto: ECA

Evropský účetní dvůr (European Court of Auditors – ECA) vydal "Zvláštní zprávu" č. 8/2023, která se týká auditu železniční nákladní dopravy v Unii, zejména její intermodální části. Auditovanými byly projekty v Polsku, Německu, Nizozemí, Itálii, Francii a Španělsku, ale Česká republika by zřejmě nedopadla o mnoho jinak.

Zpráva konstatuje to, co v oboru většinou víme nebo alespoň tušíme – přechod nákladní dopravy ze silnice na železnici je v nedohlednu, a to zejména kvůli nereálnosti cílů stanovených EU a nepodpořením těchto cílů na straně členských států, které "s nimi nebyly v souladu" (nekorektně, ale reálně řečeno na ně státy hodily bobek), protože EU je nedefinovala jako vymahatelné. Zároveň jsou nedostatečná některá pravidla EU a přitažlivost intermodální dopravy je tím omezena, zatímco jiná pravidla působí přímo proti proti cíli podporovat intermodální dopravu. Zároveň ECA konstatuje nedostatek údajů pro monitorování přínosů interoperability a problém úzkých míst (jak z obecného hlediska kapacitního, tak i prostorové průchodnosti a délky vlaků).

Celkově dospěl Evropský účetní dvůr k závěru, že intermodální nákladní doprava stále nemůže rovnocenně konkurovat silniční dopravě kvůli regulačním a infrastrukturním překážkám, a navrhuje řadu doporučení, jak zvýšit účinnost podpory EU v této oblasti. Jde především o stanovení realistických cílů (zejména pro koridory hlavní sítě) a jejich vymahatelnost, odstraňování úzkých míst na infrastruktuře (samozřejmě především nutné investice z toho plynoucí), legislativní "opravy" týkající se kapacity infrastruktury či informace o dosažení cílů zpět k EU.

Mezi přílohami je vhodná k prostudování příloha V. obsahující typy provozních překážek identifikovaných podle druhu dopravy. Opět pojmenovává to, co je oborově známé – považování intermodálních přeprav v některých zemích za mimořádné zásilky, nedostatek minimální zaručené kapacity pro nákladní dopravu při přidělování a řízení kapacity, nízká flexibilita při rezervaci tras vlaků, narušování nákladní dopravy z důvodu harmonogramu údržby nebo požadavek jazykové úrovně strojvedoucích vyvolávající zastavování vlaků na hranicích kvůli výměně strojvedoucího. Na druhé straně tak alespoň dodává váhu evropské instituce a umožňuje tato témata lépe prosazovat i dopravcům a jejich sdružením.

Zpráva v češtině i angličtině je k dispozici v Dokumentech v adresáři Evropský účetní dvůr na  Komunikačním webu ŽESNAD.CZ přes výše uvedený odkaz v textu článku.

Tomáš Hádek (METRANS Rail)


 

2023-03-31 Historické okénko: výkony nákladní dopravy ČSD v roce 1937

Zajímavý dobový materiál umožňuje srovnání výkonů a struktury nákladní železniční dopravy za posledních 85 let.

Podle tohoto materiálu z roku 1939 bylo v roce 1937 celou československou železnicí (v jejíchž výkonech již naprosto dominovaly ČSD) přepraveno 72,5 mil. tun zboží, z čehož na vnitro připadalo celých 53 mil. tun.

Pro srovnání: za rok 2021 bylo českou železnicí přepraveno zhruba 100 mil. tun zboží a slovenskou dalších zhruba 50 mil., tedy v součtu 150 mil tun a tedy více než dvojnásobek výkonu z roku 1937 (a to ještě tento rok zahrnoval i území tehdejší Podkarpatské Rusi). Každopádně je ale třeba si uvědomit, že se výrazně změnila i struktura zásilek z hlediska přepravní technologie – tehdejší doba prakticky neznala přepravu ucelenými vlaky ani například přepravu energetického uhlí. V tehdejším Československu existovaly jen dva významnější energetické zdroje, elektrárna Kolín a teplárna Brno, které neležely v bezprostřední blízkosti  ložisek uhlí a byly jím zásobovány železnicí, ovšem zdaleka ne v objemech jaké známe dnes. Tedy naprostá většina z tehdejšího objemu zásilek musela projít vlakotvorbou a seřaďovacími stanicemi, což pak oproti dnešku vytvářelo úplně jiný charakter nákladní železniční dopravy. Ta byla v té době mnohem závislejší na náročné a mnohdy velmi nebezpečné manipulace, prováděné výhradně téměř lidskou pracovní silou v podmínkách plně parního provozu.

Martin Boháč

2023-03-30 ERFA – Společné prohlášení o zrychlení přechodu na jiný druh dopravy signalizuje naléhavost pro tvůrce politiky EU

Včera vydala v Bruselu přední evropská sdružení společnou výzvu k odstranění problémů pro zvýšení podílu nákladní železniční dopravy na přepravách .

Tisková zpráva ERFA

29. března 2023 přední evropská sdružení železniční nákladní dopravy, generální ředitelé železniční nákladní dopravy a předsedkyně Výboru pro dopravu a cestovní ruch Evropského parlamentu, paní Karima Delli, podpořili společné prohlášení o potřebě urychlit změnu způsobu dopravy v nákladní dopravě. Společné prohlášení předchází společné prohlášení z roku 2020, které určilo, že je třeba jednat, aby došlo k přechodu na jiný druh dopravy. Vedoucí hlasy v železniční nákladní dopravě nyní volají po ambicích ze strany tvůrců evropské politiky v nadcházejících měsících.

Po třech letech od původního prohlášení je třeba poznamenat, že modální podíl železniční nákladní dopravy se nezvýšil, jak lze pozorovat v poslední zprávě Účetního dvora o intermodální nákladní dopravě. Tento nedostatečný růst zpochybňuje proveditelnost cílů Evropské unie v oblasti přechodu na jiný druh dopravy, kterými je 50% nárůst železniční nákladní dopravy do roku 2030 a zdvojnásobení do roku 2050, jak je stanoveno v evropské strategii udržitelné a inteligentní mobility. Je tedy zřejmé, že je zapotřebí nový přístup.

Dne 21. června bude Evropskému parlamentu a Radě předložen „Ekologický balíček pro nákladní dopravu“. To, kromě jiných politických opatření, bude hrát důležitou roli při řešení několika problémů, které brzdí růst nákladní železniční dopravy, jako je nesourodý přístup k řízení mezinárodní kapacity a zbývající vnitrostátní překážky pro mezinárodní železniční nákladní dopravu.

Rovněž bude nezbytné, aby odvětví železniční nákladní dopravy bylo podporováno při vývoji a zavádění digitálních a automatických řešení, jako je ERTMS, což povede k významným úsporám kapacity.

Prezident ERFA, Dirk Stahl, prohlásil: „Jsem rád, že spolu s mými kolegy v odvětví železniční nákladní dopravy a paní Karimou Delli můžeme sdílet společnou vizi toho, co musíme udělat, abychom zajistili železniční nákladní dopravu. Tato společná deklarace se týká všech železničních nákladních podniků, ať už se jedná o vnitrostátní provozovatele nebo vyzyvatele, v rámci jednoho společného poslání přesunout více nákladní dopravy na železnici.

Generální tajemník ERFA Conor Feighan uzavřel: „Společné prohlášení přichází v důležitý okamžik. Do konce mandátu současné Evropské komise a Evropského parlamentu nám zbývá něco málo přes rok. Je nezbytné, aby se nyní vyvinul silný tlak na zajištění toho, že tento legislativní mandát bude mít pozitivní dopad na železniční nákladní dopravu.

Originál tisková zpráva v angličtině  a originál deklarace jsou k dispozici pro všechny čtenáře tohoto veřejného webu zesnad.cz v tomto článku bez jakéhokoliv omezení z naší strany na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ 

Oldřich Sládek

2023-03-29 Konference „Očekávaný vývoj odvětví kolejových vozidel v ČR a ve světě“

19.4.2023 se v Brně koná již 7. ročník této zajímavé akce a členové ŽESNAD.CZ mají na ní slevu .

Dovolujeme si Vás a srdečně pozvat na 7.ročník odborné konference na téma :  „Očekávaný vývoj odvětví kolejových vozidel v ČR a ve světě“,

která se koná 19. 4. 2023 v Brně, v kongresovém centru hotelu Quality Hotel Brno Exhibition Centre ( dřívější název Holiday Inn vedle BVV )

Pozvání přijali a se svými zkušenostmi vystoupí například :

Ing. Jiří Ješeta, Člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD, pro osobní dopravu

Doc. Dr. Ing. Roman Štěrba, MBA, Vedoucí oddělení strategie, Správa železnic

Martin Hořínek, COO, METRANS Rail, Prezident Sdružení železničních nákladních dopravců ČR ŽESNAD.CZ

Ing. Tomáš Tóth, Předseda představenstva a výkonný ředitel, ČD Cargo   

Ing. Daniel Morys, MBA, Předseda představenstva a generální ředitel, Dopravní podnik Ostrava

Mgr. MgA. Roman Kokšal, Generální ředitel,  Siemens Mobility

Ing. Daniel Kurucz, MBA, Country Managing Director Czech Republic & Slovakia,  ALSTOM 

Ing. Bohumír Kráčmar, Jednatel společnosti, Stadler Praha

Ing. Zdeněk Macháček, DAKO-CZ

Ing. Pavel Kufa, BONATRANS GROUP

a další hosté

Konference se zúčastní více než 130 představitelů společností například :

ŠKODA  Group, MSV Metal Studénka,  Výzkumný Ústav  Železniční, ČMŽO Elektronika,  Strojírna Oslavany, SENSIT, ROXTEC, FANUC, ANVI TRADE, PZK, 3Dwiser, ŠKODA DIGITAL, AUFEER DESIGN, TECHNODAT, Starmon, Die Länderbahn CZ, Plzeňské městské dopravní podniky, AV R&D, GUMEX, HMH, Würth Industry a mnoho dalších společností podporujících rozvoj kolejového průmyslu.

Bližší informace a program naleznete  na  www.konference.org/kolejovavozidla2023

Členové ŽESNAD.CZ  mohou využít zvýhodněný účastnický poplatek 3.900 Kč včetně DPH.

Věříme, že účast na konferenci bude pro Vás  přínosná.

Těšíme se na Vaši účast

Ing. Petr Mandelík, Ph.D. (Konference s.r.o.)