Opět po delším čase přinášíme náhled na provoz vlaků nákladní dopravy

Oldřich Sládek

Další překlad článku pana Romana Štěrby z RailFreight.com a z materiálů Evropské komise.

Repro: RailFreight.com

Italská autonomní provincie Bolzano – Jižní Tyrolsko na severovýchodě země vynaloží tři miliony eur na pobídky a zlepšení železniční nákladní dopravy pro evropské společnosti poskytující služby v této oblasti. Aby finanční pobídky byly způsobilé pro tuto environmentální politiku v dopravě, dopravci musí mít sídlo v Evropském hospodářském prostoru a poskytovat služby v provincii prostřednictvím úseku železnice mezi stanicemi Brenner a Salorno, součásti hlavní magistrální dráhy z Itálie do Rakouska a Německa.

Podle mluvčího provincie bude na pobídky přiděleno 2,5 milionu eur, zatímco zbývajících 500 000 eur bude „strategicky investováno do zlepšení železniční nákladní dopravy“. Tyto místní pobídky se mají přidat k těm, které již plánuje italská vláda.

Diskuse o finanční pomoci od institucí v Itálii probíhá již delší dobu. Pokud jde o rok 2023, italská vláda vyčlenila 22 milionů eur na příspěvek do odvětví železniční nákladní dopravy v zemi, což byla nejnižší částka od roku 2018. Nicméně, jak řekl Giuseppe Rizzi, výkonný ředitel italského sdružení železniční nákladní dopravy Fermerci, tamní samosprávy mohou rozhodnout o zavedení dalších pobídek nad rámec těch, které přiděluje stát. A autonomní provincie Bolzano – Jižní Tyrolsko to dělá. "Přál bych si, aby všechny samosprávy udělaly totéž," prohlásil Rizzi.

Jak pobídky fungují?

Pobídky od autonomní provincie Bolzano – Jižní Tyrolsko mají kompenzovat externí náklady železničních nákladních dopravců a operátorů multimodální dopravy. Finanční příspěvek bude poskytnut za každou loženou přepravní jednotku přepravenou prostřednictvím doprovázené nebo nedoprovázené kombinované dopravy na železnici v úseku Brenner – Salorno o délce 120 km. Cesty s prázdnými jednotkami nejsou způsobilé pro finanční pobídku.

Dopravci splňující podmínky mohou o tyto pobídky žádat před zahájením své činnosti. Jsou povinni poskytnout plán rozpočtu pro všechny železniční služby nákladní přepravy plánované na rok. Kromě toho dopravci, kterým jsou pobídky uděleny, musí svým konečným zákazníkům zavést snížení poplatků ve výši částky, kterou obdrží prostřednictvím provincie.

Investici ve výši 3 milionů eur plně pokryje autonomní provincie Bolzano – Jižní Tyrolsko. Tyto pobídky byly poprvé spuštěny v roce 2018 a od té doby byly prodlouženy. Jak mluvčí upřesnil, v letech 2018 a 2019 provincie přidělila každý rok 1,5 milionu eur a v letech 2020, 2021 a 2022 to zdvojnásobila na tři miliony. provincie zatím činí 14,5 milionů eur.

Podle Evropské komise je v úseku ročně přepraveno kolem 50 mil. tun nákladu, z čehož je kolem 70% přepraveno po silnici a kolem 30% po železnici. Objem nákladní přepravy přes Brenner stabilně roste od roku 2013. I proto Evropská komise již v prosinci 2017 notifikovala italskou dotaci 9 mil. eur na období prvních dvou let a s odkazem na kompenzaci externalit ji tehdy prohlásila za slučitelnou s pravidly pomoci z veřejných rozpočtů.

Podrobnosti jsou zde a zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Nejnovější informace z Bruselu

Ilustrační foto ERFA: BLS Cargo

Vážení čtenáři,

Minulý měsíc byl důležitým měsícem v podpoře železniční nákladní dopravy v rámci evropských institucí. Dne 29. března podepsal ERFA společně s CER, ERA a předsedkyní Výboru pro dopravu a cestovní ruch Evropského parlamentu paní Karimou Delli společné prohlášení o důležitosti dosažení modálního přesunu. Toto prohlášení bylo předloženo na společné tiskové konferenci v Evropském parlamentu dne 29. března.

To je důležité, protože od evropských voleb nás dělí něco málo přes rok. Během příštího roku začnou evropské instituce, včetně Výboru pro dopravu a cestovní ruch, upřednostňovat spisy před uzavřením tohoto legislativního cyklu. To bude zahrnovat řadu souborů zásadních pro rozvoj železniční nákladní dopravy, jako jsou nové právní předpisy o řízení kapacity a také nadcházející revize směrnice o kombinované dopravě (CTD) a směrnice o strojvedoucích (TDD). Schválení Výborem pro dopravu a cestovní ruch je nezbytné, mají-li tyto soubory pokračovat.

Společná tisková konference se také ukázala jako příležitost k zamyšlení nad nedávnou zprávou Účetního dvora o intermodální nákladní dopravě. Zpráva ukazuje, že Evropská unie není na dobré cestě ke splnění svého cíle přesunu na jiný druh dopravy a že je zapotřebí dalších opatření ze strany tvůrců politik. Je jasné, že k dosažení modálního přesunu nebude stačit běžná činnost. ERFA bude v nadcházejícím roce pokračovat v prosazování tohoto poselství.

Uplynulý měsíc byl také svědkem několika důležitých personálních změn. Kromě již oznámeného odchodu Carla Borghiniho do společného evropského železničního podniku, tak Henrik Hololei odešel jako ředitel Evropské komise pro dopravu a mobilitu (DG MOVE). To povede ke změně vedení v evropské dopravní politice, protože pan Hololei zastává svou pozici od roku 2015.

Celý březnový newsletter ERFA je k dispozici přes tento článek sharepointového neveřejného Komunikačního webu ŽESNAD.CZ  všem čtenářům tohoto našeho newsletteru na veřejném webu ŽESNAD.CZ.

Conor Feighan (ERFA)

Ještě koncem padesátých let 20.století byla na nejvyšších místech řešena výstavba dráhy Sedlčany – Orlické Žlákovice

Nevíme, kdy přesně se zrovna tato trasa objevila ve hře, jen víme, že různé spojnice mezi Dobříší, Příbramí a Sedlčany byly projektovány již od 19. století. Novou vzpruhu těmto snahám dodalo pak ve století 20. budování vltavské kaskády, kdy nakonec ale zůstalo jen u vlečky z Tochovic ke staveništi hráze přehrady Orlík. Mezi naopak nerealizované projekty patří i trať Sedlčany – Orlické Žlákovice, kterou místní orgány vehementně prosazovaly ještě v roce 1958. Zajímavá je v textu objevivší se informace, že v oněch dobách byl za rentabilní považován obrat alespoň pěti vozů na vlečce denně.

A mapka:

Martin Boháč

Nová čísla od AROSu

Foto: Jaroslav Tyle, 12.4.2023, žst. Víglaš

Po měsíci máme opět díky úzké spolupráci se slovenským AROSem výkony nákladních dopravců na síti ŽSR minulý měsíc i nárůstem za první čtvrtletí letošního roku.  

Podrobnosti v datové podobě ke stažení jsou k dispozici pro všechny čtenáře tohoto newsletteru bez omezení  v tomto článku na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ.

Oldřich Sládek

V článku ani v diskusi není vůbec zmíněno, že jde o úspěšný lobbing ŽESNAD.CZ a SVOD Bohemia a především o perfektní práci kolegy Jaroslava Tyleho

Foto: Roman Štěrba

Podklady tohoto článku webu zdopravy.cz pochází z materiálu konference "Železnice 2023", pořádané Sudop Praha se Správou železnic v O2 Universum v Praze,(o které napsal pan Roman Štěrba (Správa železnic) v tomto článku 3.4.2023) a ještě konkrétněji z prezentace pana Pavla Paidara (Správa železnic).

"Správa železnic vybrala první tři úseky železničních tratí pro takzvanou prostou elektrizaci. Má jít o úpravy tratí, které umožní provoz elektrických vozidel bez dalších zásadních úprav a modernizace trati. Takový postup má být rychlejší a levnější.

Správa železnic o tom informovala na konferenci soukromé společnosti, kompletní prezentace je zde.  Jde konkrétně o tratě Havlíčkův Brod – Ždírec nad Doubravou – Hlinsko, Kladno – Kralupy nad Vltavou včetně úseku Jeneč – Středokluky a Zdice – Písek. V prvních dvou případech elektrizace usnadní provoz zejména nákladním dopravcům, v případě spojení Zdice – Písek hlavně osobní dopravě. Všechny tři tratě jsou již zařazeny do plánu investiční infrastruktury. Prověřovány jsou přitom i další trasy."

Oldřich Sládek 

Stále větší emoce budí v EU chystané nařízení o emisích vozidel Euro 7

Repro: Siemens 

Stále větší emoce budí v EU chystané nařízení o emisích vozidel Euro 7. Speditéři varují, že plánovaný přechod na elektrickou trakci je aktuálně za rozumných nákladů nerealizovatelný. Norma má od roku 2025 zpřísnit emisní limity znečišťujících látek včetně oxidů dusíku a oxidu uhelnatého pro vozidla v EU. Podle šéfa firmy IVECO Gerrita Marxe vyžaduje nařízení – jak je v současnosti navrženo – snížení emisí oxidu dusíku a pevných částic tak, že je to technicky neproveditelné. Úsilí k dosažení tohoto cíle bude podle něj obrovské a nebude mít návratnost.

EU prosazuje elektrický pohon i u nákladních automobilů. Vodíkové vozidlo přitom zvládne větší užitečné zatížení než elektrická varianta, jeho dojezd 800 km je zhruba o 300 km delší a tankování je rychlejší, než dobíjení u současných elektrických nákladních vozidel. Vodík však není palivo, s nímž by se snadno manipulovalo. Infrastruktura nádrží je složitá a drahá. Je třeba se koncentrovat na jednotlivé trasy.

Od šéfa Iveca přišel střízlivý odhad, který vypadá především pro nákladní auta s baterií obzvlášť špatně. Bateriové šílenství nás nedovede k cíli, řekl Gerrit Marx. Zaprvé hmotnost baterií snižuje užitečné zatížení vozu, a to zhruba o pět tun ve srovnání s dieselovým nákladním automobilem. Za druhé naráží nabíjecí infrastruktura v praxi na obrovské problémy. Hovoří se o megawattových nabíječkách, které však neexistují, říká šéf Iveca. A i kdyby se vybudovaly nabíjecí stanice s maximální nabíjecí kapacitou 1 000 kilowattů, hrozilo by nebezpečí, že zhasnou světla v okolí. U nabíjecí stanice s výkonem 175 nebo 375 kW, které jsou v současnosti k dispozici, trvá nabití elektrického kamionu dvě až tři a půl hodiny, což je pro speditéry, kteří jsou pod časovým tlakem, příliš dlouhá doba. Lépe řečeno: Dopravci by potřebovali dvě hodiny nabíjení a dojezd 900 km. To v současnosti není možné, říká šéf Iveca.

Kamion na vodíkový pohon bude podle údajů společnosti Daimler-Benz připraven k sériové výrobě až v roce 2027. Nákladní vozidla na baterie určená pro dálkovou přepravu také ještě nejsou v dohledu, protože baterie jsou kvůli nedostatečné hustotě energie stále příliš těžké a zbývající užitečné zatížení vozu je ekonomicky irelevantní. U nákladních vozidel na palivové články také není jasné, zda pohonný systém vydrží i životnost minimálně 500 000 km jako u dieselových vozů.

Velkou pozornost vzbudil experiment e-Highway s nákladními auty s pantografem beroucím elektrickou energii z trolejového vedení, který byl zahájen v roce 2019 na dvou testovacích úsecích dálnice A1 a A5. Zda se osvědčí v praxi, je třeba ještě dokázat. Trolejové vedení na dálnici má jediný účel: snížení emisí CO2. Šéf Iveca Gerrit Marx zpochybňuje smysl této technologie: Baterie ve velkých nákladních autech reagují citlivě, když do nich kvůli nerovnostem vozovky teče proud přerušovaně. Navíc dochází k přílišnému opotřebení napájecích kabelů. A hlavně: Testovací vozidlo s pantografem, baterií a dieselovým motorem stojí aktuálně 1,5 mil. eur.

Amortizace zatím v nedohlednu. Siemens jako partner projektu e-Highway předpokládá při provozu čtyřicetitunového tahače s návěsem s ročním nájezdem 100 000 km úsporu paliva ve výši zhruba 16 000 eur. Pořizovací náklady těchto speciálních nákladních aut proto musejí výrazně klesnout, aby se dosáhlo prahu amortizace. Nejsou ovšem započteny náklady na výstavbu trolejového vedení. Člen představenstva BGL Engelhardt chce ještě alespoň vyčkat na finální hodnocení trolejových nákladních vozů a s velkým zájmem vyhlíží vědecké vyhodnocení testování.

Foto: Siemens

Podrobnosti jdou zde, zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Zvýšení cen bude tedy od změny JŘ v prosinci tohoto roku.

Foto: DB

Podle sdružení „Die Güterbahnen“ schválil německý regulátor návrh DB Netz na zvýšení cen za trasy pro nákladní vlaky. U „průměrného vlaku nákladní dopravy“ půjde o nárůst ceny o 2,2 % z 3,14 EUR/km na 3,21 EUR/km. Jedná se o sedmé zvýšení za sedm let.

Sdružení vidí potřebu dalších opatření s ohledem na celý systém stanovování cen za trasy vlaku. Zákon o regulaci drah stanoví mechanismus, jehož výsledkem může předběžné přezkoumání žádosti o stanovení ceny za trasu vlaku DB ze strany spolkového regulátora stěží něco změnit.

Ilustrační graf Die Güterbahn: Produktivita práce DB

Zákazníci požadují, aby zákonodárci zvyšování cen za trasy podmínili kritérii kvality práce, kvality a kapacity provozování dráhy namísto dosahování zisku státního koncernu DB.

Podrobnosti  zde nebo zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Včera dopoledne vykolejil nákladní vlak s melasou

Foto: via Správa železnic 

V úseku Vrbas – Sombor včera (8.4.2023) v 10:45 hod. došlo k vykolejení 4 vagónů vlaku, přepravujícího melasu. Nehoda se obešla bez zranění a ohrožení životního prostředí.

Před třemi měsíci ministr stavebnictví, dopravy a infrastruktury Goran Vesić po rozhovoru s vedením obce Vrbas uvedl, že se bude realizovat kompletní rekonstrukce tratě Vrbas – Sombor, na které  budou vlaky jezdit rychlostí 120 km/h. Vesić zdůraznil, že dnes je trať ve velmi špatném stavu a neprovozuje se na ní žádná osobní doprava.

Na trať Vrbas – Sombor v délce 51 km vypsala vláda v lednu 2023 skutečně tendr na elektrizaci a zvýšení rychlosti na 120 km/h v hodnotě 80 mil. €….

Podrobnosti k rekonstrukci tratě zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Další díl nekonečného seriálu o digitálním automatickém spřáhlu od pana Aleše Doška (ČD Cargo)

Foto: Oldřich Sládek

Tak se nám pomalu dostává technické řešení DAC na druhou kolej a již několik měsíců není ve zprávách DAC uváděn žádný pokrok.

Technické problémy naopak přibývají. Naopak na první kolej se dostávají politicko-administrativní požadavky, jako je neustálé měnění názvu celé akce DAC, změna loga, požadavky na fonty a velikosti písma, které se musí dodržovat, které je nutno při psaní dokumentů dodržovat. Či psaní dokumentů o 40 či 60 listech, kdy jde spíše o pošpinění listů barvičkami, přičemž to vlastní sdělení je jen na 10 stranách. A proto nezaškodí připomenout si satirické DAC desatero.

Pokračování textu seriálu o automatickém spřáhlu je k dispozici všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu ŽESNAD.CZ bez omezení v tomto článku na  neveřejném sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ .

Aleš Došek (ČD Cargo)