… a já dodávám – i železnici. Odemčený článek webu Neovlivní.cz a redaktora České televize Jana Beránka je Vám k dispozici.
Foto: Český rozhlas Hradec Králové
Když jsem si ve čtvrtek s Honzou Beránkem psal o zveřejnění tohoto článku na našem newsletteru, tak mi kladl na srdce, abych zdůraznil, že článek je autorským dílem jak webu Neovlivní, tak i jeho. Tak mu jeho přání plním 🙂
Oldřich Sládek
NKÚ znovu alarmuje politiky, aby s přetíženými nákladními auty něco dělali. Už několik let. Marně.
Je jedno, jaká vláda zrovna sedí ve Strakově akademii. Každý rok je jistota, že se v nějaké zprávě Nejvyššího kontrolního úřadu objeví pasáž o přetížených kamionech, které ničí dálnice a nikdo s tím nic nedělá.
Výjikou není ani poslední dokument NKÚ, který se zaměřuje na modernizaci dálnice D1 z Babišovy éry. “Přetížené kamiony ničí povrch modernizované dálnice, systém vysokorychlostního vážení vozidel je nefunkční,” stojí ve zprávě.
Jen pro ilustraci: jedna vysokorychlostní kontrolní váha fungovala v březnu a dubnu 2022. Pak se rozbila. A jen za toto období naměřila celkem 17 216 případů, kdy kamiony porušily hmotnostní limit.
A zase: nestalo se vlastně vůbec nic. “Vysoký počet těchto případů ilustruje závažnost situace v oblasti přetěžování nákladních vozidel. Příslušnému silničnímu správnímu úřadu v Jihlavě ale ŘSD do doby ukončení kontroly NKÚ předalo jen 448 podnětů k zahájení řízení o přestupku. MD se výsledky vysokorychlostního kontrolního vážení vozidel ani počty jízd přetížených nákladních vozidel na modernizované dálnici D1 nezabývalo,” dodali kontroloři NKÚ.
To už přitom vládl kabinet Petra Fialy, ministrem dopravy je pak Martin Kupka.
Jak jsme popsali v loňském časopise Neovlivní.cz, silniční přeprava je v České republice kvůli postoji politiků napříč stranami obecně méně regulovaná a méně kontrolovaná. A to je šedá zóna, v níž se zřejmě dá dobře pohybovat.
VÁŽIT SE TO NEBUDE
„Ta praxe je jednoduchá: odvézt co nejvíc za co nejmíň peněz. Takže ráno nasypat, co se vejde, a zavážet obalovny a betonárky,“ líčil mi v roce 2018 řidič jedné z obřích sklápěček, které vyjíždějí každý den z kamenolomu na jih od Prahy. Přinesl nakládkové listy – místo povolených 48 tun (což je i na poměry sousedních států celkem hodně) měly soupravy často přes 60 tun.
Víc jsme přetěžování prokázat sami nemohli, předali jsme tedy podnět policii. Jenže ta během následujících dvou let nikoho na této trase nezvážila. Prý nemá kde. Vážení s mobilními váhami je zdlouhavé, vyžaduje spolupráci několika složek a minimálně pět policistů. A to je v době, kdy má dopravní policie problém vůbec obsadit to nejnutnější, tedy týmy, které vyjíždějí vyšetřovat nehody, zřetelně příliš velký luxus.
Podobně ostatně argumentoval loni v březnu během rozhovoru pro Neovlivní.cz i ministr vnitra Vít Rakušan, když měl odpovídat na otázku, proč si dopravní policie víc nedošlápne právě na řidiče kamionů. „Policisté vám samozřejmě řeknou, že chybí tabulková místa. A ona opravdu chybí. Faktem je, že já sám jsem v rámci předvolební kampaně najezdil dvacet tisíc kilometrů za volantem a nepotkal jsem jedinou dopravní hlídku, která by mě za tu dobu zastavila. Takže z mého pohledu je to skutečně záležitost priorit,“ řekl s tím, že chce věc řešit s policejním prezidentem i šéfem dopravní policie. Kdy můžeme čekat nějaký výsledek? „Hodnoťte nás po roce, po dvou. Já vím, že toto se zlepšit musí.“
Dál tedy chybí dopravní hlídky. A vážení kamionů v podstatě neexistuje. Celkově se podle šéfa dopravní policie počty vážení – až na výše zmiňovaný březen duben 2022 – pohybují v řádu stovek ročně. Za celé Česko.
Pro srovnání: po vytíženějších úsecích dálnic jezdí každý den přes deset tisíc nákladních aut. Jaká je pravděpodobnost kontroly, když se vážení provedou v celé zemi třeba jen dvě denně? Vždyť i s osobním autem zažije řidič silniční kontrolu obvykle maximálně jednou za rok, a to na ni stačí běžná dvoučlenná hlídka.
Automatizované vážení sice stát rozjíždí, ale už devět let a prakticky bez úspěchu, jak už před čtyřmi lety poprvé upozornil Nejvyšší kontrolní úřad. Navíc i řidič, kterého by s přetíženým kamionem policie nachytala, je vlastně jen obětí. Za vozidlo zodpovídá sám, majitel může být v klidu a maximálně jeho prostřednictvím proplatit pokutu.
NOVODOBÍ KOČOVNÍCI
Samotní řidiči kamionů jsou přitom zvláštní skupina. Za ty roky občasných natáčení jsem mezi nimi potkal vysokoškoláky i chlapy, kteří nebyli schopni dát dohromady kloudnou větu. Jeden archetyp se ale vypozorovat dá: muž středního věku, který živí rodinu a obvykle pochází z oblasti, kde je dobře placená práce vzácností. A je vlastně jedno, jestli jde o Česko, Srbsko, Polsko, nebo Rumunsko. Většinu kilometrů najezdí stejně na Západě a za evropské sazby.
A protože je Česko zemí, která kamionový tranzit spíš přitahuje; právě řidiči z Východu tudy velmi často jedou za dvoutýdenním dobrodružstvím někde v Německu, Beneluxu a Francii. Proto taky daleko větší zácpy bývají v pondělí a úterý směrem na západ a ve čtvrtek a pátek směrem na východ. Pokud nevěříte, sledujte provoz třeba na Pražském okruhu.
Je to život plný depresivních betonových parkovišť, noclehů na sklápěcím lůžku v kabině, baget k obědu a nekonečných telefonátů od dispečerů. To mimochodem není to nejhorší na těchto cestách. Kdykoli jsem s kamioňáky vyrazil, nejvíc ubíjející byla ta druhá polovina dne, kdy je potřeba čerpat přestávku a nedá se dělat nic.
Výdělek? V mezinárodní kamionové dopravě se dnes díky nedaněnému stravnému nejde obvykle pod 50 tisíc korun čistého. Pro velkou část řidičů dostatečná motivace na to, aby přetrpěli všechno to nepohodlí a občas i udělali něco, co se tak úplně nesmí. Minimálně v chudších evropských zemích je pořád dost adeptů, takže tenhle kolotoč se sám od sebe nezastaví. A ještě je odkud brát řidiče na nové a nové zakázky.
SYSTÉM, KTERÝ VLIVNÝM VYHOVUJE
Politici přitom mají všechny důvody, aby to řešili. První z nich: energetická spotřeba. Studie se v přesných číslech různí, ale zhruba se shodují: kamion je energeticky, a tím i emisně, asi pětkrát náročnější na přepravenou tunu zboží než třeba vlak. Jednak je to vlivem vyššího aerodynamického odporu, 50 samostatně jedoucích kamionů bude mít zákonitě větší odpor vzduchu než jeden vlak, ale hlavně za to může takzvaný valivý odpor. Pneumatika auta se při jízdě různě deformuje tím, jak tlumí nerovnosti ve vozovce, což samozřejmě auto brzdí. A i samotný povrch pneumatiky má větší tření vůči asfaltu. Dvě staletí stará spolupráce ocelového železničního kola a kolejnice je v tomto směru vlastně pořád energetický ideál.
Právě proto některé sousední státy, hlavně Rakousko nebo Švýcarsko, z železnice dominantní způsob dopravy udělat dokázaly.
Proč to nejde v Česku? Nikomu ze zodpovědných se totiž moc nechce dělat nepopulární kroky s nejistým výsledkem.
Foto: autosalon.tv
Zatím poslední ministr dopravy se funkce ujal v prosinci 2021. „Uvolníme konvenční železniční tratě stavbou těch vysokorychlostních a tím umožníme železničním dopravcům lépe konkurovat,“ řekl mi tehdy Martin Kupka. Aspoň se ke snaze přesunout nákladní dopravu mimo silnice přihlásil, jeho předchůdci poslední dekády lavírovali ještě opatrněji.
Zatímco strategické dokumenty Evropské komise a následně i Česka po převodu nákladní dopravy na železnici volají už od nultých let, s činy je to horší. Sazby mýtného jsou podle Kupky na maximu možného. Česku už přináší asi 14 miliard korun ročně. To je asi třetina rozpočtu na stavbu dálnic. A stát, který čelí prudkému poklesu příjmů z evropských fondů, ani nechce riskovat, že by tranzitující kamiony zemi začaly objíždět. Ostatně: nákladní vlaky se Česku spíš vyhýbají už dlouho.
Změna by nepochybně přinesla spoustu problémů, kterým jsme už odvykli. Řeky jsou splavné vlivem sucha čím dál méně. A tam, kde by mohla konkurovat železnice, ji mezitím zaplnila velmi intenzivní a silně dotovaná osobní doprava. Opravdu potřebujeme, aby třeba po klíčovém a vysloveně přetíženém koridoru z Prahy do Ostravy vyrážely pár minut po sobě tři vlaky tří různých dopravců, kteří se přitom směrem cesty ani úrovní služeb prakticky neliší? Nebo v přetíženém pražském uzlu mít mezi vlaky třeba i jen třináctiminutový rozestup? Z pohledu systému je to prostě obrovské plýtvání kapacitou.
Železnice navíc z velké části ztratila schopnost obsloužit někoho jiného než stálé zákazníky, kteří produkují stovky tun zboží naráz. Jeden můj kamarád, velký fanoušek vlaků, se stará o malý pivovar ve východních Čechách. „Nestihli nám ze sklárny přistavit vagon s lahvemi a další svozový vlak tím směrem jel až za dva dny. Cenově to přitom nevycházelo zle, ale to čekání,“ popisuje mi to, s čím se teď občasní, ekologicky uvědomělejší zákazníci potýkají. Přitom šlo o trasu po hlavní trati, jen je na ní podobných zakázek málo a nákladnímu dopravci se nevyplácí svážet je po jedné. Existuje spousta ekonomických nástrojů, jak takový systém podpořit a znovu nastartovat, chce to ale vůli a peníze.
Tedy: bavíme se o systému, který vlastně vyhovuje politikům, současnému modelu průmyslu i části dopravců, nejen těch silničních. Kdo na něm naopak poněkud prodělává, jsou obyvatelé Česka. Každou jízdou, která se zadrhne v koloně, kde polovinu plochy silnice zabírají nákladní auta. Emisemi a hlukem. Zničenými silnicemi.
A v tom nejhorším případě: nehodami právě s osobními auty nebo technikou silničářů.
Text vyšel v loňském Letním speciálu Neovlivní.cz a znova na webu 11.5.2023.
Původní článek je k dispozici zde.
Jan Beránek (Česká televize) a Neovlivní.cz – Dead Line Media s.r.o. 2016
