Po Vladimíru Dlouhém se stal novým prezidentem pan Zdeněk Zajíček
Foto: Oldřich Sládek
Ze dvou kandidátů, panů Martina Peciny a Zdeňka Zajíčka, byl zvolen nadpolovičním počtgem hlasů druhý z nich na příští volební období, tedy pan Zdeněk Zajíček, který je zároven i členem Správní rady Správy železnic. ŽESNAD.CZ je členem HK a byl přítomen na dnešním zasedání.
Oldřich Sládek
Nutí dopravce hledat provozní řešení, a to mnohdy velmi netradiční.
Foto: Martin Boháč
Tak je tomu i v případě přeprav chemických substrátů z rakouského Lenzingu do Rakovníka, resp. prázdných vozů zpět, které realizuje ČD Cargo. V důsledku souběhu dlouhodobých výluk mezi Summerau a Českými Budějovicemi a Berounem a Rakovníkem jsou tyto přepravy vedeny odklony přes České Velenice a dále různými tratěmi přes Prahu a Kladno. V případě vyrovnávkového vlaku, zaváděného pravidelně v pátek, je využívána trasa přes Hostivice a Prahu-Smíchov, která sama přestane ještě letos být pro delší vlaky použitelná z důvodu zahájení radikální přestavby obvodu tzv. Společného nádraží na Smíchově.
Na snímku je zachycen vyrovnávkový vlak, blížící se v pátek 26. května k výhybně Praha-Žvahov:
Martin Boháč
Francouzský ministr dopravy dojednal s Evropskou komisí záchranu SNCF Fret, ale za jakou cenu?
Foto: SNCF
Francouzský ministr dopravy dojednal s Evropskou komisí záchranu SNCF Fret, ale za jakou cenu? Ministr dopravy Clément Beaune popsal „závazky“ dojednané s Evropskou komisí, aby se zabránilo likvidaci společnosti SNCF Fret, během tripartity, která se konala v úterý, s vedením železniční skupiny a odbory. Brusel zahájil v lednu hloubkové vyšetřování proti francouzskému státu. Kritizuje francouzskou vládu za vyplácení veřejné podpory společnosti SNCF Fret v letech 2007 až 2019.
Aby se vláda vyhnula splacení sumy oddlužení podniku ve výši 5,3 miliardy eur – což by znamenalo zánik společnosti, stát ji podrobí restrukturalizaci. Společnost SNCF Fret, která představuje 50 % trhu železniční nákladní dopravy, bude nucena ukončit provoz ucelených vlaků pro jednoho zákazníka. Přepravy v tomto segmentu mají přejít ke konkurenci.
Výsledkem je, že přibližně 500 zaměstnanců bude v rámci skupiny buď přeškoleno nebo budou převedeni na práci pro jiné dopravce, kteří převezmou provoz ucelených vlaků. „Nebude se propouštět,“ varuje byznysové prostředí ministr. SNCF Fret bude pokračovat ve své činnosti přepravy jednotlivých vozových zásilek.
Změní se i právní postavení společnosti SNCF Fret. Bude vytvořena nová společnost. Zůstane veřejnou a v rámci železniční Skupiny SNCF, ale její kapitál bude otevřený, včetně soukromého sektoru. Ministr zároveň oznámil investici ve výši 2 miliard eur, rozloženou do roku 2032, do rozvoje železniční nákladní dopravy ve Francii a dosažení cíle zdvojnásobit její podíl do roku 2050.
Roman Štěrba (Správa železnic)
Alespoň pár fotografií ze včerejška, více jich bude příští týden v galerii tohoto webu
Foto: ŽESNAD.CZ
Oldřich Sládek
Těšíme se na účastníky všech akcí, které ve Špindlerově Mlýně proběhnou.
Oldřich Sládek
Ukrajinské železnice našly způsob, jak zajistit dodávky trakční elektřiny pro provoz nákladních a osobních vlaků při výpadcích elektráren.
Foto: Michal Kupsa
Ukrajinské železnice našly způsob, jak zajistit dodávky trakční elektřiny pro provoz nákladních a osobních vlaků při výpadcích elektráren. V klíčových lokalitách ukrajinské sítě bude instalováno 105 dieselových generátorů, které budou fungovat jako záloha v případě výpadků dodávek z elektráren. Vlaky tak pojedou i při výpadku napájení.
Generátory elektřiny dodala na Ukrajinu Americká agentura pro mezinárodní rozvoj (USAID) a stály celkem asi 2,7 milionu dolarů. Jak vysvětlila Ukrajinská železnice, generátory budou určeny k napájení „trakčních napájecích stanic, železničních zabezpečovacích zařízení a telekomunikačních zařízení“.
Vzhledem k tomu, že ukrajinská železniční síť je ze 46 procent elektrizovaná a má kritické tratě, zejména na západě země, které udržují zásobovací řetězec země v chodu, je zabezpečení dodávek trakční energie životně důležité. I když podle Ukrajinské železnice nebyly při útocích na elektrickou síť v zemi zasaženy žádné vlaky, je zásadní zajistit, aby existovaly alternativy k udržení přepravy nákladu a lidí.
Celkem již USAID dodala na Ukrajinu více než 1700 generátorů do 22 oblastí země.
Roman Štěrba (Správa železnic)
19.5. vyšel tento prémiový článek na Railfreight.com, který zmiňuje našeho viceprezidenta Tomáše Tótha i nás. V překladu od Petra Jindry (ČDC).
Zavedení digitálního samočinného spřáhla (DAC) pro železniční nákladní dopravu v Evropě je již delší dobu v centru pozornosti. Co dělá DAC digitálním? Jak reálná může být rozsáhlá implementace do roku 2030? Co si o tom myslí zástupci železničního odvětví?
Podle řady osobností z oboru je Evropa v oblasti samočinného spřahování pozadu. Ne všichni se však shodují na tom, jak a kdy přejít ze současného systému na DAC u více než 500 000 vozů po celé Evropě. Někteří se domnívají, že cíl, který si stanovila EU, totiž dosáhnout zavedení DAC do roku 2030, je velmi ambiciózní, a někteří dokonce tvrdí, že je prostě nereálný. Všichni se ale shodují na tom, že je nezbytné realizovat více testů a zajistit životaschopné financování.
Digitální technologie v DAC
Digitalizace samočinného spřahování bude pro starý kontinent skutečnou skokovou změnou, řekl serveru RailFreight.com Clemens Först, mluvčí správní rady společnosti Rail Cargo Group (RCG), která je součástí konsorcia DAC4EU. „Digitální znamená, že budeme mít po celém vlaku elektrické a datové vedení," řekl Först. Vysvětlil, že díky napájecímu vedení lze digitálně sledovat a vyměňovat údaje o složení a stavu vlaku. Kromě toho by se mohly automaticky a digitálně provádět i takové úkony, jako jsou zkoušky brzd.
Přenos dat bude možný díky konektorům, které umožní tok informací. Na obrázku níže lze vidět, jak tento konektor v současné době vypadá v otevřeném stavu. Jak upozornil Dr. Armin Günter, vedoucí projektu digitálního samočinného spřáhla ve společnosti DB Cargo, ideálním řešením pro další krok by bylo snížení počtu elektrických kontaktů v konektoru.
Na druhou stranu existují lidé, včetně Tomáše Tótha, šéfa ČD Cargo, kteří zdůrazňují, že digitální aspekt DAC je stále v počáteční fázi. Podle Tótha existují dvě hlavní překážky. Zaprvé, není snadné zajistit správné propojení mezi vagony vzhledem k tomu, „jak je digitální technologie křehká". Druhým hlavním zádrhelem je vliv elektřiny použité v DAC na infrastrukturu a návěstní a zabezpečovací systémy, který je podle Tótha třeba ještě posoudit.
Evropský plán přechodu na digitální spřáhlo
Společně s konsorciem DAC4EU vypracoval Evropský program pro realizaci DAC (EDDP) několik možných strategií pro zavedení DAC na evropských kolejových vozidlech. Evropský plán migrace je rozdělen do různých strategií. Je třeba poznamenat, že četní zástupci DB uvádějí, že plán implementace DAC do roku 2030 je poměrně ambiciózní a je velmi závislý na dostupných finančních prostředcích. Tento názor sdílí i Först, který zdůraznil význam financování ze strany evropských a národních institucí.
Jednou ze strategií je tzv. přímá modernizace. Jak vysvětlil Andreas Lipka, vedoucí oddělení migrace DAC pro DB Cargo i EDDP, ta by měla umožnit rozsáhlou implementaci na vozech používaných v ucelených vlacích, jako je kyvadlová doprava. Jak Lipka vysvětlil, tyto vozy budou zajíždět do dílen tehdy, když je zákazníci nebudou potřebovat, například o víkendu. Poté mohou být dovybaveny a vráceny zákazníkům dříve, než je budou opět potřebovat. „Zákazníci by si ani nevšimli, že vozy zmizely," dodal Lipka.
Další iniciativou navrženou EDDP je strategie DAC-ready, „připraveno pro DAC“. V rámci tohoto plánu by byly vozy předem připraveny k vybavení technologií DAC a následně by byla modernizace dokončena ve zvláštních dílnách. K tomu Lipka uvedl, že EDDP navrhuje zřídit 150 dočasných polních dílen po celé Evropě v klíčových oblastech, jako jsou přístavy a velké vlečky.
Názor odvětví
Navzdory optimismu, který přichází ze strany DAC4EU a jejích členů, nejsou ostatní odvětví železničního sektoru jednotná, pokud jde o evropský plán na zavedení DAC do roku 2030. Dokonce i Först uvedl, že by bylo moudré pochopit, co termín 2030 znamená, zda se jedná o začátek nebo konec procesu. Sdružení železniční nákladní dopravy z různých evropských zemí jsou ještě pesimističtější. Například polská Federace nezávislých železničních dopravců (ZNPK) prohlásila, že jsou rozhodně proti tomuto projektu. Mezi další evropská sdružení, která se staví proti plánu EU, patří český ŽESNAD.CZ, slovenský Aros Rail, maďarský Hungrail a německý Die Güterbahnen.
Tomáš Tóth, který je zároveň viceprezidentem ŽESNAD.CZ, se o své názory na tuto problematiku podělil s portálem RailFreight.com. Hlavní otázkou, kterou Tóth zdůraznil, je, že „DAC musí přinést stejnou kvalitu spojení vozů jako současný standard a určitou přidanou hodnotu s návratností investic". Podle něho je problém v tom, že současné diskuse o DAC považují technologii za hotovou a připravenou k nasazení, zatímco to tak ve skutečnosti ještě vůbec nemusí být. „Mnoho dnešních vozů je navíc vyrobeno bez možnosti budoucího dosazení DAC," dodal.
Pokud jde o termín 2030, Tóth rovněž uvedl, že to je „harmonogram, který nemá šanci na úspěch". ŽESNAD.CZ se proto domnívá, že DAC musí být ještě plně vyvinut ve všech svých částech a dále testován, než bude možné stanovit realistický časový rámec. Tomáš Tóth také upozornil, že projekt DAC bude výrazně dražší než projekty, jako je ETCS, a proto musí být plně dotován evropskými institucemi. To však vyvolává problém implementace DAC na kolejová vozidla v zemích mimo EU, což je další otázka, kterou je třeba ještě vyřešit.
Petr Jindra (ČD Cargo)
Deník zdopravy.cz dnes přinesl tuto informaci .
Foto: Martin Boháč, Praha, Most Inteligence, 380.008 (ČD) a vlak (ČD Cargo) s obilím společnosti Agrofreight, 3.7.2010
Kvůli špatnému stavu mostu pod Vyšehradem je co nejrychlejší oprava Branického mostu klíčovou pro zachování provozu přes Vltavu. Správa železnic získala Společné povolení od Drážního úřadu a podle mluvčího Správy železnic je stále možné začít s výlukou už po 1.7.2023. Podrobnosti jsou v tomto článku webu zdopravy.cz.
Na jednu stranu je to samozřejmě velmi pozitivní zpráva, neboť jsme se v této věci velmi anganžovali, na druhou stranu to pro nás znamená jezdit z Prahy do Prahy přes České Budějovice nebo Ústí nad Labem.
Ještě se bude prověřovat, podle návrhu vedení Správy železnic nám daného, možnost jezdit v nočních hodinách jedním párem vlaků přes most na Výtoni a zavést odklony v trase Kralupy nad Vltavou – Podlešín – Hostivice – Rudná – Beroun-Závodí – Beroun. K tomu jsme však zatím dost skeptičtí… Uvidíme.
Řadu dalších článků na toto téma najdete jak v tomto newsletteru, například zde, zde, zde, zde nebo zde, tak i na webu zdopravy.cz.
Foto: Mapa Železniční magazín
Oldřich Sládek
Další text od pana Aleše Doška (ČD Cargo)
Další text od pana Aleše Doška (ČD Cargo) na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ. Protože k tomuto seriálu článků chodí řada dotazů – je potřeba vysvětlit jednu věc :
Jsou to nerevidované dokumenty, ve kterých jsou zajímavé informace, užitečné jako podklad k diskuzím. Zároveň ale vyjadřují v zásadě autorův názor a tím, že tyto texty nejsou koordinované s probíhajícími schůzkami/workshopy různých evropských sdružení, memorandy, prohlášeními atd., tak je k publikaci těchto názorů třeba takto přistupovat.
Oldřich Sládek
Poplatky za užití infrastruktury železniční dopravní cesty v Holandsku se příští rok zvýší o +10,5 procenta
Foto: Pro Rail
Poplatky za užití infrastruktury železniční dopravní cesty v Nizozemsku se příští rok zvýší o +10,5 procenta. V pondělí 15. května to oznámil správce infrastruktury ProRail. Nárůst cen odpovídá inflaci. Nárůst cen se vypočítává na základě inflace za poslední dva roky, aktuální rok a rok následující. Na základě toho by se poplatky za přístup na trať měly podle ProRail zvýšit o +14 procent. Aby provozovatel dráhy vyšel vstříc dopravcům a přepravcům, rozhodl ProRail stanovit očekávanou inflaci pro rok 2024 prozatím na 0 %.
S navýšením cen nesouhlasí nákladní dopravci. Pro rok 2023 společnost ProRail loni zvýšila ceny o +12 procent, zatímco německá DB NETZ zvýšila ceny pouze o +2,3 procenta. Kromě vysokého navýšení cen stouply i poplatky ProRail za odstavování a posun nákladních vlaků a vagónů v roce 2024 opět prudce zvýší. Je to proto, že po šestinásobném zvýšení těchto poplatků pro železniční nákladní dopravu v Nizozemsku od 1. ledna 2023, dotace se sníží o -56,25 procent ve srovnání s rokem 2023.
Nesoulad mezi zpoplatněním drah v Nizozemsku a Německu je již mnoho let frustrací pro odborníky na železniční nákladní dopravu. Poplatky za užití dráhy spolurozhodují o konkurenceschopnosti železnice. Když jsou ceny na druhé straně hranice nižší, volba německého přístavu a vnitrozemí je snadná.
Politika EU týkající se vybírání poplatků za užití dráhy umožňuje každému členskému státu vytvořit si vlastní strukturu poplatků, což vytváří prostor pro velké rozdíly. Je zapotřebí jiný přístup, protože údržba sítě má v každé zemi jiné požadavky. Jak již bylo řečeno, poplatky za trasy jsou často také záležitostí politických rozhodnutí.
Podle ProRail je nárůst cen vysoký, nicméně souvisí se zvýšenou cenou materiálu. Nižší navýšení ceny za trasy není z důvodu rostoucích nákladů možné. To by vedlo k finančnímu deficitu, který by znemožnil provést plánovanou správu a údržbu v celém potřebném rozsahu.
Roman Štěrba (Správa železnic)