Díky laskavosti prezidenta AROSu pana Jána Biznára si můžeme přečíst autorizovaný text rozhovoru pro slovenský web HN on-line.
Foto: HNonline.sk
- V rozhovore so šéfom spoločnosti LTE Slovakia Jánom Biznárom sa dozviete:
- Prečo sa českí dopravcovia boja jazdiť po slovenských koľajniciach.
- Ako rušňovodič predišiel na lokálnej trati nehode, ktorá mohla spôsobiť tragédiu so stovkami mŕtvych.
- Kde prehadzujú naši železničiari výhybky ručne ako v 19. storočí.
- Aké sú nevyriešené problémy s vozbou tovaru z Ukrajiny a prečo ich považuje za ťažkého obchodného partnera.
- Ako dostala firma „po papuli“ v období, keď sa rozbiehal nitriansky Jaguar.
■ Nedávno sa pri Rimavskej Sobote vykoľajil a prevrátil vlak. Dôvodom bolo podľa železničiarov počasie. V poslednom čase však bolo podobných prípadov viac. V Žiline bola za vykoľajením Pendolina zlá infraštruktúra, v Košiciach sa zas dostal vlak mimo trate pre chybu personálu. Majú podobné prípady stúpajúcu tendenciu?
Vnímam to tak, že kedysi boli nehody na železnici častejšie, ale bolo to zväčša spôsobené ľudským faktorom. Dnes je vďaka zabezpečovacím zariadeniam nehôd menej. V úrovni zabezpečenia však za okolitými štátmi zaostávame.
Stalo sa dokonca aj to, že po rekonštrukcii stanice sa znížila jej bezpečnosť. Stav infraštruktúry je hrozný a koľaje sú životu nebezpečné. Vlaky sú síce najbezpečnejší druh dopravy na Slovensku, ale bezpečnejšie sú azda len pohyblivé schody. Zďaleka tu nie je taký pocit bezpečia z hľadiska stavu infraštruktúry ako v minulosti, čo je veľmi vážna vec. Nedávno trochu rozvíril vody list od Českých dráh. Naši susedia sa sem už preto boja jazdiť.
■ Prečo? Boja sa, že sa vlak môže poškodiť?
Áno. Jeden príklad za všetky: pred štyrmi rokmi sa stala pri Trnovci nad Váhom nehoda, pri ktorej došlo k vykoľajeniu vlaku, ktorý viezol zvitky plechov. To sú zrolované kusy železa od päť do 25 ton.
Bolo neuveriteľné šťastie, že oprotiidúci vlak Eurocity do toho nevrazil. Zabezpečovacie zariadenie v tom malo svoju úlohu, a hneď ako zaregistrovalo, že sa na susednej koľaji niečo deje, signalizáciu prehodilo na červenú. Rušňovodič to ubrzdil len na poslednú chvíľu, keďže tam navyše už v diaľke videl kúdoľ prachu. Keby bolo k nehode došlo o minútu neskôr alebo rýchlik by mal o minútu kratšie meškanie, vpáli tam a mohli tam byť desiatky alebo stovky mŕtvych, podobne ako nedávno v Grécku.
Železnice uzavreli nehodu tak, že chybou bolo zlé naloženie tovaru. Z hľadiska dopravcu povedala poisťovňa, že udalosť uhradí, ale išla to riešiť ďalej. No šéf tejto českej firmy má problém posielať svojich rušňovodičov na Slovensko, lebo sa sem reálne boja jazdiť. To nie je vtip.
■ Ako to dopadlo?
Dali si urobiť posudok v Českom výskumnom ústave koľajových vozidiel. Simuláciou prevádzky zistili, že keby bola koľaj v poriadku, tak sa tam nič nevykoľají. Hoci ani zle naložený tovar nie je zanedbateľný faktor, ale nie je to príčina nehody. Zhruba o rok neskôr došlo k podobnej nehode na trati, kde jazdí menej vlakov, medzi Leopoldovom a Sereďou. Neviem, čo je to za zvláštny bermudský trojuholník slovenských železníc. Pred mesiacom tam došlo k vylúčeniu jázd vlakov, avšak nie pre chybu na trati, ale tiež pre neschopnosť železníc a cestárov opraviť jeden most.
■ Ako to myslíte? Zlý most, ktorý to zapríčinil, je v správe cestárov.
Áno, doprava sa vylúčila na moste cesty I. triedy v Seredi, ktorý je v havarijnom stave. Slovenská správa ciest sa od roku 2019 snaží podpísať zmluvu so železnicami o zriadení vecného bremena, aby most mohli rekonštruovať. To bolo ešte v období, keď bol vo veľmi zlom stave, teda bolo tam len hmotnostné obmedzenie.
Spoločne to nechali zájsť až tam, že sa doprava vylúčila úplne, ale nielen na ceste, ale aj na železnici, lebo hrozí, že sa na ňu most zrúti. Hneď na druhý deň, ako sa to stalo, zmluvu podpísali. Vraj náhoda. Most sa môže teda začať opravovať až teraz. V lepšom prípade by mali začať niekedy na jeseň. Hrozná katastrofa. Toto je podľa mňa na biely uterák pre manažment železníc aj cestárov. Problém je, že to toleruje aj ministerstvo dopravy. Podľa mňa je to na vyvodenie zodpovednosti. Na Slovensku je ďalších zhruba 30 mostov, kde hrozí podobný scenár. Čakáme, kedy nám vlak plný cestujúcich narazí do spadnutého mosta?
■ Ako takýto výpadok trate rieši nákladná doprava? Osobný dopravca tam vie nasadiť náhradné autobusy. Vy však takúto možnosť nemáte.
Nejde síce o najvyťaženejšiu trať, no na slovenské pomery je celkom dobre vybavená. Jazdí tam priemerne 35 nákladných vlakov týždenne, čo je asi päť párov vlakov denne. Nie je to veľa, ale keď si zoberiete päť jednotiek po 30 vagónov, zodpovedá to denne asi 300 kamiónom.
Toto pôjde odklonom, teda vlaky musia v Galante namiesto smeru na Leopoldov a ďalej na Poľsko ísť do Bratislavy a odtiaľ buď naspäť cez Trnavu, alebo rovno na Břeclav a smerom k poľským hraniciam pôjdu po súbežnej trati na českej strane. Toto však prináša zvýšené náklady. V priemere je to plus 1 500 eur na vlak. Za rok sú to miliónové škody, ktoré musia dopravcovia znášať. Dopravcovia, nie správca infraštruktúry, ktorý je za to zodpovedný. Firmy sa to budú snažiť previesť na zákazníkov, ktorí to buď akceptujú, alebo budú tovary voziť kamiónmi.
■ Táto výluka teda ovplyvňuje prevažne smer na Poľsko?
Áno. Je to trať, ktorú využívajú vlaky idúce z poľského vnútrozemia alebo prístavov smerom na Maďarsko. Najmä stroje, ktoré vstupujú na Slovensko cez Čadcu a vystupujú pri Štúrove. Je to pomerne dôležitá trať. Nateraz je asi viacej takých miest na Slovensku, ktoré musíte vynechávať. Dôvodom sú rôzne rekonštrukcie.
My ako dopravcovia sme pre železnice zákazníci. Osemdesiat percent zamestnancov železníc nechápe, že sme zákazníci, ktorí aj ich robotu niekde ďalej predávajú. Nie všetci, ale mnohí nás vnímajú skôr ako nejaký otravný hmyz. V Česku je prístup železníc viac prozákaznícky.
■ Ako to myslíte?
Česi robili rekonštrukciu významnej tranzitnej trate medzi Brnom a Českou Třebovou. Dokončia ju teraz v júni, pričom je tam takmer trojročná výluka. Úplne sa vylúčila doprava, pretože sa to javilo technologicky výhodnejšie. Musela sa teda používať obchádzková trasa, kde však robia problémy kopce.
Vlaky tam teda potrebovali dodatočný rušeň na potlačenie. České ministerstvo dopravy a Správa železníc zaplatili „štátny postrk“, ktorý je však už súčasťou ich nákladov na rekonštrukciu trate. Tomuto hovorím prozákaznícky prístup. Na Slovensku máme podobnú výluku medzi Devínskou Novou Vsou, Kútmi až Lanžhotom. Je to jeden z najvyťaženejších tranzitných koridorov, ktorý máme. Súčasne s touto výlukou začali naši železničiari robiť výluku aj na obchádzkovej trase cez Jablonicu. Zdá sa mi, že pre našich železničiarov je ideálny stav, keď po tratiach nejazdia žiadne vlaky. Na tom istom úseku je aj ďalší problémový bod.
■ Aký?
Opravuje sa most cez rieku Moravu na trati Kúty – Lanžhot. Je tam z objektívnych dôvodov obmedzená kapacita a občas aj „ničkoľajka“. Tá trať sa dá pomerne elegantne obchádzať cez obchádzkovú cestu, ktorú postavili ešte za bývalého Československa: Kúty – Skalica – Holíč – Hodonín. Táto trať je dokonca elektrifikovaná práve pre takéto prípady.
V spomínanom prípade za riekou Moravou predtým, ako začali využívať obchádzkovú trasu, ju zrekonštruovali tak, aby tam neboli obmedzenia traťovej rýchlosti ani iné obmedzenia. Prispôsobili ju teda očakávanej zvýšenej prevádzkovej záťaži, pričom obchádzková trasa tam meria asi 200 kilometrov. Naši železničiari majú na našej 20-kilometrovej obchádzkovej trati jeden alebo dva mosty s obmedzenou záťažou, čiže cez ne nemohli prechádzať ťažké nákladné vlaky. Tieto mosty neboli schopní pred výlukou opraviť.
■ Čo to znamená pre vás nákladných dopravcov?
Na tejto obchádzkovej trase s ťažkými nákladnými vlakmi nemôžeme jazdiť. To nie je normálne. Niekedy si hovorím, či to nie je zámer. Možno by bolo najlacnejšie dať pri vstupe na Slovensko tabuľu „Vchádzate do priestoru múzea“ a už ani nepredstierať, že niečo robíme.
A to ešte nespomínam, že rekonštrukcia jednej časti spomínaného mosta cez Moravu, ktorá mala byť dokončená ešte v marci, bude nakoniec hotová až budúci rok v októbri. Česi však opravujú túto pohraničnú trať podľa plánu, a tak aby im práce nestáli, musia na svojej strane spraviť niečo ako koľajový bajpas za 10 miliónov korún, aby minimalizovali svoje škody z omeškania. Táto suma je pre Česko najlacnejší variant riešenia našej neschopnosti. Je to neskutočná medzinárodná blamáž.
■ Ako vnímate modernizáciu železníc z hľadiska nákladného dopravcu? Myslia aj na tento segment alebo je to viac prispôsobené osobnej doprave?
Dávame miliardy eur na rekonštrukcie našich tratí. Výsledkom je nepochybne zvýšenie bezpečnosti. Spôsob, akým sa slovenské železnice rekonštruujú, je nielen z karpatských, ale aj z objektívnych dôvodov drahší, ako sa rekonštruujú české. U nás sa odstraňujú priecestia a nahradzujú mimoúrovňovým krížením, čo je drahé.
Je na odbornú debatu, či do toho ísť alebo nie. Ja by som v tom pokračoval, pretože náš národ nie je zvyknutý dodržiavať predpisy. Keď niekde máte značku stop alebo červené svetlo, tak to mnohí neberú ako príkaz, ale iba ako odporúčanie. Je to bezpečnejšia cesta pre našich honelníkov, ale stojí nás to rádovo viac. Katastrofálnym následkom týchto rekonštrukcií je, žiaľ, to, že sa obmedzuje kapacita dráhy a na nákladnú dopravu sa nemyslí. A na jej rozvoj už vôbec nie. Znižujú sa užitočné dĺžky koľají. S vlakom sa neviete zmestiť na stanici, aby vás rýchlik vedel obehnúť, znižujú sa počty koľají.
■ Týka sa to aj toho, čo ste predtým spomínali, že rekonštrukcie prinášajú niekedy zníženú bezpečnosť?
Ide o prípad z Jesenského. Pri rekonštrukcii sa tam v stanici zmenilo ovládanie výhybiek z elektrického na ručné. Po skončení státisícovej rekonštrukcie sa síce koľaje obnovili, výhybky sa však teraz musia prehadzovať ručne ako v 19. storočí. Nie aby tam zvýšili bezpečnosť a dodali nové zabezpečovacie zariadenie, oni ešte aj to, čo tam bolo, hodili do šrotu.
■ Naozaj je rozdiel medzi stavom infraštruktúry u nás a v okolitých krajinách taký priepastný?
Áno. Priepastný je dobrý výraz. Železničiari často argumentujú, že v katastrofálnom stave máme len jedno percento koľají. Je to však hrubá demagógia. V katastrofálnom stave sú skoro všetky trate. To jedno percento z celkovej dĺžky je však ohrozujúce život. Zoberte si to tak, že na takmer každej z nich máte najmenej jedno nebezpečné miesto, kde hrozí vykoľajenie. Traťová rýchlosť je tu znížená niekde aj na 10 kilometrov za hodinu.
Takáto koľaj nevyhovuje žiadnym normám. Vyhovuje to len nejakým interným železničiarskym predpisovým ustanoveniam. Znamená to, že keď už máme tú trať v takom stave, znížime aspoň rýchlosť tak, aby sa pri vykoľajení nikto nezabil. Každá trať na Slovensku má problém ohrozujúci život. Všade sa nám jazdí zle. Náklady na prevádzkyschopnosť rušňov a vozňov, ktoré jazdia po Slovensku, sú o 30 percent vyššie než v krajinách, kde je infraštruktúra udržiavaná.
■ Pred rokom ste mali trúbiacu akciu v hlavnom meste, počas ktorej ste chceli poukázať na problémy nákladných dopravcov. Vidíte nejaký efekt? Je väčší politický záujem o túto tematiku?
Politický záujem je väčší. No narážame na problém, že železnici takmer nikto nerozumie. Pre mnohých ľudí je symbolom eldoráda z hľadiska vyťahovania peňazí zo štátneho rozpočtu. Zoberte si príklad, keď si bývalý riaditeľ ŽSR Štefan Hlinka zabudol na benzínke 300-tisíc. To sú len verejne známe veci.
Čo sa nám podarilo docieliť, je, že máme prísľub z ministerstva dopravy na zriadenie komisie na reformu železničnej dopravy. To sa udialo, ale je to zase také slovenské. Stretli sme sa dvakrát. Nie je tam nikto, kto by to profesionálne na plný úväzok ťahal. Vraj nie je možné z Fondu obnovy zobrať peniaze na Komisiu pre obnovu železníc. Rozumiete tomu? Snažili sme sa inšpirovať našich politických predstaviteľov, nech sa pôjdu pozrieť do Česka, ako to tam funguje.
■ Aj ste v tomto smere podnikli nejaké konkrétne kroky?
V minulom roku tam ŽESNAD.CZ, tamojšia partnerská organizácia AROS-u, organizovala jazdu pre českých a slovenských politických predstaviteľov. Na poslednú chvíľu to však vtedajší minister Andrej Doležal odriekol. Následne to odriekli aj všetci ostatní. Český minister dopravy si našiel čas, a to napriek tomu, že mu už horela aj kríza na Ukrajine, keď rovno z nášho stretnutia išiel na krízový štáb vlády.
To isté sa stalo tento rok. Najprv účasť zrušil náš štátny tajomník a potom ako dominové kocky takmer všetci ostatní. Objektívne tu máme politickú krízu meniacu pracovné programy, ale zase sme sa strápnili. Namiesto desiatich politických predstaviteľov tam došli nakoniec len dvaja za Progresívne Slovensko. Nechystal som sa ich voliť, ale zdá sa, že sú jediní, ktorí majú chuť sa týmto veciam venovať.
■ S ktorými rezortmi sa vám komunikuje dobre a s ktorými to ide ťažšie?
Sú štáty, kde majú ministerstvo dopravy zlúčené s rezortom životného prostredia. Sú krajiny, ktoré rozumejú tomu, že železničná doprava je elektromobilita, ktorú tu už dnes máme. Jediný úrad, ktorý na ekologickú dopravu zatiaľ vyslovene kašle, je envirorezort. Ministerstvo hospodárstva prejavilo v minulosti aký-taký záujem pri riešení problémov s elektrickou energiou. Rezort financií má prostredníctvom Útvaru hodnoty za peniaze veľký záujem, aby boli železnice efektívne, hoci to tiež nie je každému po chuti. Ale ministerstvo životného prostredia?
Krátko pred tým, ako Budaj skončil vo funkcii, dali do parlamentu návrh envirozákona, kde sa doprave venovala jedna jediná stať, a ani tá sa nezamerala na zníženie emisií z cestnej dopravy, ale len na stanovenie výšky zvýšenia emisií. Nemajú vyššiu ambíciu, ako obmedziť nárast splodín. Že ich hanba nefackuje. Súhlasím, že sa treba venovať aj medveďom, ale dôležité je aj to, čo dýchame.
Porovnajte si iný ekologický rozmer: záber pôdy pri dvojkoľajnej trati je zhruba 20 metrov a táto trať vie mať kapacitu šesťprúdovej diaľnice, kde je záber násobný. Chápem, že treba dobudovať diaľničnú sieť, ale máme tu aj jedno ekologické a ekonomické riešenie, na ktoré sa kašle úplne. Veď ešte aj dieselové rušne majú spotrebu energie v prepočte na prepravnú jednotku tretinovú oproti ceste. Elektrická trakcia má spotrebu sedemkrát nižšiu.
■ Smerovanie dopravy ovplyvňuje od minulého roka aj geopolitický konflikt za našimi hranicami. Vy ste pred vypuknutím vojny chceli rozšíriť spoluprácu s ukrajinskou stranou. Z Bieloruska ste vozili metanol. Ako vyzerajú tieto projekty dnes?
Obchodovať s Ukrajincami nie je úplne jednoduché. Ja podporujem statočnú snahu ukrajinského ľudu za slobodu a demokratizáciu. Majú pred sebou veľkú cestu. Je to však ťažký obchodný partner. Kto už bol na Ukrajine, pozná, aký je tam problém s korupciou. Nie je to jednoduché, napriek tomu sa nám podarilo dostať tam viacej vlakov. A nielen nám. ŽSR dokonca demagogicky informovali, že došlo k medziročnému nárastu prepráv. Áno, akurát že do toho započítali všetko to obilie, ktoré sa v dôsledku vojny odtiaľ vyviezlo cez Slovensko. Teraz už sa toľko nejazdí, lebo sa očakáva nová žatva.
■ Vy ste tiež vozili obilie z Ukrajiny?
Áno. Snažíme sa, hoci je s tým veľa problémov. Riešilo sa, že na Slovensku nie je dostatok prekládkových ani prepravných kapacít. Nejaké prekládkové kapacity sa vedeli nájsť na ukrajinskej strane hranice, pre nemožnosť poistiť vozne na území krajiny vo vojne je to často komerčne nemožné.
Vagóny stoja obrovské peniaze. Väčšinou sedí nad ich vlastníkmi veľká banka. Tá nikdy nedá súhlas na použitie vagónov vo vojnovom štáte, lebo to nekryje poistka. Poistná udalosť spôsobená vojnovým činom je niečo ako vis maior – vyššia moc. Chceli od nás, aby sme im dali bankovú záruku na celú súpravu vagónov, ako keby sa kupovala nová. Je to 30 vagónov. Jeden stojí pri dnešných turbulenciách na trhu 150-tisíc eur. To je dovedna 4,5 milióna eur. Do Mukačeva a o 24 hodín sa vrátiť.
To je katastrofa. Málokto si to môže dovoliť. Každý rozumie, že je tam to riziko minimálne. Od slovenských hraníc je to 20 kilometrov, od maďarských hraníc sú to dva kilometre. Je málo pravdepodobné, že by tu došlo k úmyselnému útoku. Pri presnosti Rusov je však asi možné, že by sa omylom trafili do Maďarska. Riziko je malé, no nie je nulové. Tento problém sa snažíme teraz riešiť.
■ Odkiaľ teda vozíte?
Tým, že Čierna nad Tisou je obsadená štátnym Cargom a s ním spolupracujúcimi firmami, nie je tam veľa priestoru, kde by sa dalo nezávisle prekladať. Nie je to úplne komfortné. Snažíme sa jazdiť na prekladisko v Maťovciach. Je tam nezávislý súkromný terminál. Ten je však slabo vybavený a chýba za ním rozvojový kapitál. Situácia je taká, že Ukrajinci by chceli voziť milióny ton, ale my na to nemáme kapacity.
Nevieme svoje prepravné kapacity lusknutím prstov zvýšiť o stovky percent, ako by trh potreboval. Na trhu bola pred vojnou možno približne 20-percentná rezerva kapacít, tá sa však rýchlo využila. Dopravcovia by si aj dali vyrobiť vagóny, ale museli by mať podpísané kontrakty na dlhšie obdobie, povedzme na päť rokov. Vývoj však nikto nevie predikovať a tomu zodpovedajú naše možnosti. Celkovo však musím skonštatovať, že ukrajinská kríza prospela slovenským železniciam, akokoľvek je to ľudsky príšerné konštatovanie.
■ Čo odtiaľ vozíte okrem obilia?
Všeličo možné, napríklad aj keramickú hlinu. Ukrajina je špecifická v tom, že veľkú časť svojich nerastných surovín nespracúva, ale predáva. Je to z hľadiska zdrojov jedna z najbohatších krajín na svete, ale z hľadiska štátneho bohatstva nie. Nevyužíva svoj potenciál. Prepravuje sa aj železná ruda, rôzne piesky a oleje. Niektoré tovary sa pre nedostatok vozňových kapacít vozia improvizovanými spôsobmi. Obilie sa napríklad dalo naložiť do „uhliakov“ s tým, že sme ich museli nejako vystlať a zakryť. Sú tam napríklad veľké dopyty na prepravu slnečnicového oleja, ale tu sa už ťažšie improvizuje. Nie je ho totiž do čoho nakladať. Takéto špeciálne vagóny kvôli dvom-trom rokom prevádzky nebude nikto kupovať.
■ Myslíte si, že zvýšenie dopravných výkonov z tohto smeru tu zostane aj po vojne?
Zo sto percent prepráv, ktoré smerom z Ukrajiny pribudli, zostane u nás aj po vojne podľa mňa takých 20 percent. Ukrajinci zistili, že v Európe predávajú obilie za násobne vyššie ceny ako do Egypta. Majú sem však vyššie dopravné náklady, pretože železnica je drahšia ako lodná preprava z Odesy. Do lode naložíte 40- až 50-tisíc ton obilia. Tomu zodpovedá 30 vlakov. Prepravné náklady do Egypta, Afriky a Číny sú vďaka veľkým lodiam lacnejšie. Niektorých, ktorí to však vedia zobchodovať, európsky trh láka.
■ S Bieloruskom stále riešite spomínané prepravy metanolu?
Rusko je jeden z hlavných zdrojov metanolu. Je to látka, ktorá sa používa v stovkách fabrík, o mnohých by ste to možno ani nepovedali. Javí sa to ako neuveriteľne dôležitá surovina, ktorá je aj vyňatá zo sankcií, hoci hrozba trestu je stále vo vzduchu. Európska únia uvažovala, že dajú na sankčný zoznam takisto metanol a bude sa dovážať zo zámoria.
Skúšobné vlaky zámorského metanolu sa už aj odviezli z Rotterdamu. Možno to bude cesta, keďže prepravy z Ruska teraz stoja, pretože ich tradera dali Poliaci na sankčný zoznam. Bolo to pre podozrenie, že konečným užívateľom výhod je občan Ruska zo sankčného zoznamu. Je to vážny problém, lebo firma zásobovala významnú časť európskeho trhu.
■ Ako je na tom Slovensko z hľadiska konkurencieschopnosti oproti okolitým krajinám?
Slovensko má okolo seba štyri krajiny, ktoré masívne investujú do dopravy. My sme na mape Európy železničná čierna diera. Cez nespoľahlivosť a nákladovosť prešlo veľa tovaru na Viedeň a Passau. Slováci a Česi mali kedysi výhodu v tom, že vedeli voziť ťažké nákladné vlaky a mali sme schopnosť veľkej operatívy.
Medzičasom sa to však Rakúšania naučili robiť tiež. My sme sa raz pokúsili voziť kontajnery z Rotterdamu smerom na Budapešť cez Prahu a Bratislavu. Po troch vlakoch sme s tým však skončili a tranzitné vlaky, ktoré vyžadujú včasnosť jazdy, už cez Slovensko nejazdia. Obchádza nás to po lacnejšej a spoľahlivejšej infraštruktúre cez Nemecko a Rakúsko na Maďarsko. Vzdialenosť je približne rovnaká. Z nášho firemného pohľadu sme s tým v pohode, lebo to jazdia naše sesterské spoločnosti, ale ako patriota ma to neuveriteľne rozčuľuje. Čo môže, to Slovensko obíde.
Nám sa navyše opakovane stáva, že v decembri ešte nevieme, za akú cenu budeme voziť od 1. januára. Nejde len o energie, ale aj o železničné „mýto“. Preto prišiel o prepravu jeden náš konkurent, ktorý vozil raz týždenne balené nápoje, a tak zrazu na cestách pribudlo 50 kamiónov týždenne.
■ Mohlo by nákladnú vlakovú dopravu posilniť to, že by prichádzajúce investície boli lepšie napojené na sieť. Kedysi mala vlečku takmer každá väčšia fabrika. Volvo, ktoré ide postaviť fabriku pri Košiciach, si tiež dalo za podmienku dobrý železničný prístup. Prejavíte aj vy záujem o vozbu do tejto fabriky?
Asi sa tam zlietnu všetky firmy. Je to dobrý príklad toho, že ak niekto nie je akurát z Karpatskej kotliny, tak vidí, čo sú úspešné systémy, a netreba ho do toho nijako zvlášť nútiť. Moderné firmy a štáty vidia, že budúcnosť je na železnici. Nie však na tých slovenských. Volvo ešte asi netuší, v akom stave sú u nás. To sme pred nimi zatiaľ úspešne skryli. Čo sa týka časti otázky s podnikovými koľajami, tak napríklad v Česku je aktuálne v procese schvaľovania schéma štátnej pomoci pre rekonštrukciu a výstavbu nových vlečiek. Tam je naozaj reálna snaha oživiť tento biznis.
■ Vrátil by som sa k Volvu. Budete mať záujem o dopravu do fabriky?
Áno, každý má o to záujem. Obrovskú výhodu tam však má Metrans, ktorý má kúsok odtiaľ vlastný terminál. Takúto konkurenčnú výhodu nemá nikto iný. Z hľadiska dovozu materiálu pre Volvo to Metrans zvládne a bol na to pripravený skôr ako štát a ešte aj bez jeho pomoci. Pri odvoze hotových výrobkov sa iste strhne bitka medzi špedičnými spoločnosťami, ktoré majú vagóny a terminály. Je to pomerne komplexná sústava.
■ Ako budú prúdiť výrobky z fabriky?
Logicky sa núka prístav v Koperi. Slovinsko je nám, mimochodom, veľmi podobné s jedným rozdielom, že oni majú more. Oni teraz robia nový tunel pre vlakovú dopravu, aby náročnosť jazdy z Koperu do vnútrozemia bola čo najnižšia. Zvyšujú tam kapacitu trate aj prístavu. Núka sa teda najbližšie spojenie cez Maďarsko do Koperu. Nikto normálny tam nepôjde z Košíc cez Štrbu a Bratislavu, pôjdu cez Budapešť. Nejaká časť možno bude mať zázemie v poľských prístavoch. Významná časť slovenského automobilového exportu ide aj cez belgické Zeebrugge.
■ Vy riešite aktuálne automotive?
V čase, keď sa staval Jaguar Land Rover, sme mali dopyt od nemeckého špeditéra. Celý postoj Slovenska k Jaguaru je asi najlepším vysvedčením brutálneho znásilnenia štátu za vlády Smeru. Cez pozemky, kde dnes stojí fabrika, sa tiahla v minulosti železničná trať, ktorú zrušili. Bola to síce obchádzková a záložná, ale hádam o to dôležitejšia trasa k hlavnej trati medzi Bratislavu a Banskou Bystricou.
V Mladej Boleslavi stojí rozmerom väčšia automobilka než Jaguar v Nitre. Tam vedie železničná trať uprostred firmy. Sú tam nejaké ploty, mosty a lávky, aby mohla firma normálne fungovať, a je to technicky dobre vyriešené. My sme si vymysleli najhoršie riešenie a zrušili sme trať. Hovorilo sa, že je za tým štátny tajomník vtedajšieho ministerstva dopravy a výstavby, ktorý zodpovedal za prípravu projektu. Projekt Jaguaru sprevádzalo mnoho kontroverzií, ale to som odbočil.
■ Vráťme sa teda späť k téme…
Dostali sme dopyt od špeditéra, ktorý vtedy pripravoval odvoz áut z Jaguar Land Rover. Spravili sme projekt, ako by sa to mohlo voziť, aká by bola stratégia a záložné trasy, aby export fungoval bez problémov. Súhlasili. Bol to dobrý kšeft s trojročným kontraktom. Posledné rokovanie sme mali v Nemecku. Pamätám si, bolo to presne v deň, keď oznámili vraždu novinára Jána Kuciaka. Na rokovaní nám povedali, že síce máme najlepší koncept, ale budeme ho jazdiť až od slovenských hraníc.
U nás to bude voziť štátne Cargo. Dôvod neuviedli, a tak si ho môžem len domýšľať, rovnako ako pri ostatných „svinstvách“, ktoré sa vtedy na ministerstve dopravy diali. Dostali sme vtedy riadne „po papuli“ a na slovenský automotive na nejaký čas zanevreli. Ja, patriot, som vtedy prvýkrát v živote reálne zvažoval odchod zo Slovenska. Nie som si vôbec istý, či už má naša spoločnosť toto bahno za sebou. Nielen Ukrajina, aj my máme pred sebou ešte dlhú cestu, kým tu bude normálne neklamať a nekradnúť.
Oldřich Sládek
zkompiloval
