Před několika týdny jsme nahlédli do severní Ameriky, kde jsme se podívali na nově zavedený intermodální servis mezi Mexikem, USA a Kanadou

Dnes se vydáme do jiné části světa, k protinožcům do Austrálie. I na zdejší železnici hraje intermodal velmi významnou roli, a stejně jako v severní Americe, a nově i Číně a Indii jsou zde intermodální jednotky běžně přepravovány ve dvou vrstvách, tzv. doublestacku.

Foto: www.dailyliberal.com.au

V Austráli letos došlo také k jedné změně, operátor a provozovatel železniční nákladní dopravy Aurizon byl vybrán skupinou Team Global Express (dříve Toll Global express), TGE, jako provozovatel jejích intermodálních linek v Austrálii, a to na dobu jedenácti let. TGE je jedním z nejvýznamnějších hráčů na poli nákladní dopravy a logistiky v celé oblasti Austrálie a Nového Zélandu a kontrakt tak dokazuje, že intermodální doprava, postavená na páteřní železniční dopravě, je progresivním dopravním systémem i v exotických částech světa.

Martin Boháč

Pan Jiří Pohl (Siemens Mobility) napsal jako reakci na článek pana Romana Štěrby (Správa železnic) e-mail, který zveřejňuji.

Zdroj dat: Evropská agentura pro životní prostředí/www.faktaoklimatu.cz

Vážený pane docente,

dnes jsem si na stránkách ŽESNAD.CZ přečetl Váš text o přijetí směrnice o CSRD.

Všechny podnikatelské subjekty, které budou spadat pod režim vykazování nefinančního účetnictví, budou muset vykazovat své emise formou Uhlíkové stopy provozu organizace podle ISO 14064 respektive formou Uhlíkové stopy produktu podle ISO 14067. Výpočet Uhlíkové stopy těchto organizací bude muset obsahovat všechny uhlíkové vstupy, a to včetně Uhlíkové stopy dopravy.

Je velice podstatné si uvědomit vzájemnou relaci hodnot (viz obrázek níže):

• průmysl v ČR produkuje spalováním fosilních paliv cca 8 mil. t CO2/rok s tendencí poklesu,
• doprava v ČR produkuje spalováním fosilních paliv cca 20 mil. t CO2/rok (zhruba polovinu osobní a zhruba polovinu nákladní) s tendencí růstu.

Propsání nynější velké Uhlíkové stopy dopravy do Uhlíkové stopy provozu organizace, respektive do Uhlíkové stopy produktu, by český průmysl výrazně poškodilo, stal by se konkurence neschopným.

Podobně jako doprava již činí český průmysl konkurence neschopným i české elektrárenství. To je mimo jiné i jedním z důvodů, proč nelokalizují investoři světového formátu v ČR své strategické investice. Avšak české elektrárenství již má nakročeno k významné dekarbonizaci. V důsledku toho předstihne kolem roku 2027 v ČR doprava v emisích oxidu uhličitého elektrárenství a bude pro průmysl velice významnou vstupní zátěží. Dekarbonizace dopravy se tak stává nutnou podmínkou zachování a rozvoje průmyslu v ČR.

Řešení dekarbonizace dopravy je technicky reálné, veškeré pozemní dopravní úlohy lze zajistit bezemisně, a to aplikací bezemisní multimodální mobility:

• první a poslední míle bateriový elektrický automobil,
• dálková přeprava mezi první a poslední mílí liniově elektrizovaná železnice.

Tomu je potřeba podřídit rozvoj dopravní infrastruktury i parků vozidel.

Jiří Pohl (Siemens Mobility)

Mediálně opět velmi vděčným tématem je po požáru lodi Fremantle Highway, mimo jiné přepravující elektromobily evropské produkce, elektromobilita

Foto Dachser

Pozornost je stále věnována především osobním auomobilům, ale elektrický pohon se začíná prosazovat i v těžké nákladní dopravě, jak ukazují tyto dvě zprávy z konce července. Obě dokládají, že elektrický pohon nákladních automobilů již dosáhl fáze běžného použití, a to i v nejtěžší kategorii silničních tahačů.

A to, že se nejedná o myšlenky nijak nové pak dokládají tyto zprávy ze Sovětského svazu, uveřejněné v časopise Svět Motorů v roce 1972:

Martin Boháč

Hospodaření nákladní dceřiné společnosti německého státního koncernu Deutsche Bahn je už léta chronicky v červených číslech.

Foto: DB, Sigrid Nikutta, Předsedkyně představenstva DB Cargo

Hospodaření nákladní dceřiné společnosti německého státního koncernu Deutsche Bahn je už léta chronicky v červených číslech. Šéfka DB Cargo Nikutta si myslí, že snižování pracovních míst, zejména v administrativě, je myslitelné, avšak v menším rozsahu, než se dříve zaměstnanci DB Cargo vzhledem k propadům přepravy obávali.

Navzdory krizi nákladního dopravce DB Cargo jeho šéfka Sigrid Nikutta nyní odmítla zprávy o rušení tisíců pracovních míst, zejména v provozu. To není v plánu stejně tak jako neuvažujeme o zastavení nehospodárné přepravy jednotlivých vozových zásilek, informovala 11. července německá tisková agentura.

„Veřejné spekulace o masivním rušení pracovních míst v DB Cargo znepokojují jak zaměstnance naší společnosti, tak naše zákazníky,“ řekla Nikutta. Aby se ušetřilo, je sice myslitelné snižování pracovních míst, avšak zejména v administrativě, celkově tedy v mnohem menší míře, než se odbory ještě nedávno obávaly.

Šéfka DB Cargo Nikutta se také zavázala k pokračování přepravy jednotlivých vozových zásilek, které jsou sestavovány do relačních vlaků v seřaďovacích nádražích. DB Cargo je největším a téměř jediným poskytovatelem tohoto segmentu v Německu. Svoz a rozvoz jednotlivých vozových zásilek je však považován za drahý a ekonomicky nerentabilní model.

Manažerka však zdůraznila, že dopravce neplánuje ukončení tohoto obchodního segmentu. Odkázala přitom na připravovaný nový program financování spolkové vlády pro jednotlivé vozové zásilky v rámci rozpočtu na rok 2024. To výrazně posílí konkurenceschopnost nabídky ve srovnání se silnicí.

Nový program státního financování také „podpoří přechod na digitální automatické spřáhlo (DAC)“. Díky této „novince“ lze nákladní vagóny spojovat rychleji a bezpečněji. Přepravci z řad průmyslníků doufají ve významné finanční a časové úspory železniční nákladní přepravy díky DAC. Evropa je jediným kontinentem, kde se desítky let stará technologie dosud nevyužívá nad rámec pilotních testů.

Hospodaření DB Cargo je roky v chronicky červených číslech. Ačkoliv loni stoupl obrat tržeb o +5,3 % na 5 244 mil. EUR, provozní ztráta (EBIT) se prohloubila o +42,4 % na -665 mil. EUR. Loni objem přepravy DB Cargo klesl o -1,9 % na 222,3 mil. tun. V prvním pololetí 2023 DB Cargo přepravilo po železnici 103,5 mil. tun, z toho 86,1 mil. tun v Německu. Dopravce tak pokračoval v poklesu objemu nákladní přepravy. Přesun přepravy ze silnic na železnici se ani v Německu nedaří a spolková vláda se jen velmi zvolna hlásí k odpovědnosti za udržitelnou mobilitu ve smyslu Zelené dohody pro Evropu.

Podrobnosti zde a zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Železniční sektor si od nových pravidel udržitelnosti podnikání v EU slibuje možný druhý zlatý věk dráhy.

Ilustrační foto: Oldřich Sládek, Malšice, Zeelandia, zkušební vykládka cukru (1.12.2006)

Evropská komise 31. července oznámila, že přijala Evropské standardy pro podávání zpráv podniků o udržitelnosti (ESRS), pravidla a požadavky na společnosti, aby podávaly zprávy o dopadech, příležitostech a rizicích souvisejících s udržitelností podle směrnice EU o podávání zpráv podniků o udržitelnosti (CSRD), což je hlavní krok k její implementaci, přičemž pro některé společnosti by mělo být vykazování zahájeno již ve finančním roce 2024.

Směrnice CSRD, která se má začít uplatňovat od začátku roku 2024, je aktualizací směrnice o nefinančním výkaznictví (NFRD) z roku 2014, což je současný rámec EU pro podávání zpráv podniků o udržitelnosti. Nová směrnice CSRD výrazně rozšiřuje počet společností, které musí poskytovat informace o udržitelnosti, na více než 50 000 ze současných přibližně 12 000 korporací a zavádí podrobnější požadavky na podávání zpráv podniků o dopadech jejich činností na životní prostředí, lidská práva a sociální standardy a rizika související s udržitelností.

Evropská poradní skupina pro finanční výkaznictví (EFRAG) byla v červnu 2020 pověřena Evropskou komisí, aby připravila nové standardy EU pro podávání zpráv o udržitelnosti, a v listopadu 2022 EFRAG předložila svůj konečný návrh ESRS poté, co upravila své původní návrhy, aby snížila administrativní zátěž společností. a snížení počtu požadavků na podávání zpráv o polovinu.

V červnu 2023 zveřejnila Evropská komise navrhovanou verzi konečného ESRS s řadou vlastních změn, z nichž nejvýznamnější je návrh, aby všechny požadavky na zveřejnění, s výjimkou souboru obecných zveřejnění, podléhaly posouzení významnosti, což ve skutečnosti umožňuje společnosti zaměřit podávání zpráv na faktory udržitelnosti, které považují za podstatné pro své podnikání. Další změny zahrnovaly postupné zavádění určitých požadavků na podávání zpráv, jako jsou emise scope 3 (dodavatelé) a témata související s biologickou rozmanitostí a zveřejňování informací o „vlastní pracovní síle“ pro společnosti s méně než 750 zaměstnanci v prvním roce, kdy standardy uplatňují.

Po červnovém vydání návrhů ESRS vyjádřily investiční a finanční skupiny obavy z pozměňovacích návrhů komisí EU a uvedly, že by mohly ovlivnit jejich schopnost získávat informace související s udržitelností požadované pro investiční rozhodnutí, a navíc snížit jejich schopnost plnit své vlastní požadavky na podávání zpráv, včetně těch podle nařízení EU o zveřejňování informací souvisejících s udržitelností v odvětví finančních služeb (SFDR).

V prohlášení zveřejněném poté, co Evropská komise přijala ESRS, Aleksandra Palinska, výkonná ředitelka Investičního fóra pro udržitelnost Eurosif, uvedla: „Je nám líto, že nebyly vyslyšeny výzvy investorů, aby klíčové indikátory ESG zůstaly povinné. Investoři potřebují konkrétní firemní zveřejnění, aby mohli alokovat kapitál v souladu s klimatickými zákony EU a cíli Green Deal a připravit svá vlastní sdělení týkající se udržitelnosti.“

Podrobnosti zde, zde nebo tady.

Roman Štěrba (Správa železnic)

V nejnovějším newsletteru ERFA se, mimo jiné,dočtete o novém nařízení řízení kapacity tratí.

Ilustrační foto: Rosťa Kolmačka (neprovozuschopná část tratě u Mariánské Týnice)

Celý newsletter (v angličtině) si můžete přečíst přes tento článek na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ a z jeho obsahu vyjímám úvodní slovo výkonného ředitele ERFA, pana Conora Feighana:

"Vážení čtenáři,

Tento měsíc v Evropě Evropská komise představila svůj dlouho očekávaný „Greening Freight Package“. Balíček se skládá ze tří legislativních návrhů, které budou mít v nadcházejících letech přímý i nepřímý dopad na nákladní železniční dopravu. Předmětnými návrhy jsou nové nařízení o řízení kapacity, CountEmissionsEU – společná metodika pro výpočet evropských emisí z dopravy – a konečně revize směrnice o hmotnosti a rozměrech pro silniční vozidla.

Pokud jde o řízení kapacity, jedná se o iniciativu, po které ERFA v posledních letech aktivně volá. Až do dnešního dne musí manažeři infrastruktury pouze koordinovat dočasná omezení kapacity. Ačkoli to bylo vítané, ukázalo se, že to samo o sobě nestačí, protože je potřeba, aby manažeři infrastruktury koordinovali kapacitu obecně. To je zvláště důležité pro nákladní dopravu, protože více než 50 % železniční nákladní dopravy překračuje alespoň jednu hranici.."

Oldřich Sládek

Komerční článek

Strojírny Sviadnov jsou sponzorem konferencí ŽESNAD.CZ ve Špindlerově Mlýně.

Za ŽESNAD.CZ vyjadřuji hlubokou soustrast rodině i přátelům našeho Emana. Oldřich Sládek

Vážení členové dopravní sekce,

s hlubokým smutkem a lítostí oznamujeme, že 29. července 2023 zemřel ve věku 68 let dlouholetý předseda Dopravní sekce Hospodářské komory a uznávaný expert na dopravní problematiku Emanuel Šíp. Odchod Emanuela Šípa je ztrátou nejen pro jeho rodinu, ale také pro celou podnikatelskou a odbornou veřejnost, kterou dlouhá léta úspěšně reprezentoval. Kromě Hospodářské komory Emanuel Šíp působil i v řadě dalších organizací.

Při svém konzultantském působení jako partner asociace Allied Progress Consultants asistoval při rozvoji řady dopravních firem a má svůj podíl na fungování soukromého železničního sektoru v ČR. V letech 1993 až 1995 byl generálním ředitelem Českých drah, kde vedl tým připravující tržně orientovanou železniční reformu. V letech 2007 až 2009 byl náměstkem ministra dopravy.

Poslední rozloučení s Emanuelem Šípem proběhne v pátek 4. srpna 2023 ve 14.45 hodin v bazilice sv. Markéty v Břevnovském klášteře.

Stanislav Sádovský (Hospodářská komora)

Ke srážce došlo ve čtvrtek pozdě večer.

Foto: Bahnblogstelle.com

Na nákladovém nádraží v jihorakouském městě Villachu došlo 27. července před půlnocí v 23:42 h k souběžné jízdě vlaku a posunujícího dílu, kolizi, následné nehodě a rovněž vykolejení vícero vagonů. Podle informací Rakouských spolkových drah ÖBB bylo při nehodové události dále poškozeno trolejové vedení a výhybky.

Nedošlo k žádným obětem na životech. Zpočátku nebylo jasné, jak k incidentu mohlo dojít.

Podrobnosti jdou zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Závažným tématem současnosti je omezená kapacita hlavních tratí a z ní vznikající problémy nákladní dopravy.

Bohužel se nejedná o žádnou novinku a velmi podobné problémy řešili i naši předchůdci, jak dokládá tento velmi kritický text z časopisu Železničář z května 1959. A za povšimnutí například stojí tehdejší rozsah pomalých jízd, se kterým se současný stav infrastruktruy nedá vůbec srovnávat.

Martin Boháč