Jak velký pokrok udělala kontejnerová doprava v naší zemi za poslední desetiletí ukazuje dnešní příspěvek Radima Ječného

Foto Martin Boháč

Kontejnerové přepravy v roce 1979 v Československu

O tom, jak dlouhou cestu urazila železnice od 70. let do dnešní doby mohou napovědět následující historická čísla o přepravě kontejnerů v Československu v roce 1979:

Celkově obstaral za rok 1979 ČSKD Intrans ve spolupráci s Čechofrachtem přepravu 66 025 TEU ve vývozu/dovozu a 8 185 TEU v tranzitu (především přes Čiernou nad Tisou).

Z dnešního pohledu je zajímavý i podíl rejdařských (námořních) kontejnerů: pouhých cca 24 %.  Většina kontejnerů byla totiž přepravována mezi tzv. socialistickými zeměmi RVHP, a to především do a z SSSR. (na základě tzv. „Dohody SUK“…Dohoda o společném užívání kontejnerů v mezinárodních přepravách RVHP).

Statistika námořních kontejnerů (1979):

12 805 TEU vývoz

3 041 TEU dovoz

15 846 TEU celkem (mimo tranzit)

Kontejnery byly dopravovány především po železnici v systému JVZ, pro přepravy námořních kontejnerů do a z přístavů se využívalo i silničních přeprav, které byly vyhrazeny Čechofrachtu Liberec, resp. místnímu podniku ČSAD. Svůj podíl měla i doprava kontejnerů po Dunaji do tureckých přístavů a dále na Blízký východ.

Zdroj: Mach, Stanislav: Kontejnerová přeprava. Praha: Čechofracht, 1980.

Srovnání s dneškem mohou poskytnout údaje, pravidelně zveřejňované Ministerstvem dopravy. Problémem pouze je, že dnešní údaje nejsou udávány v TEU, ale v kontejnerech jako takových, tedy nerozlišující 20´ a 40´ kontejnery (případně ani jiné délky).

Radim Ječný

Novela liniového zákona vypadá zatím nadějně a ŽESNAD.CZ bude situaci pochopitelně sledovat. Jednání přibližuji obrazem.

Foto: Daniela Kaiserová, PSP ČR

Oldřich Sládek

Od 1. 9. 2023 se stává hlavním představitelem firmy Retrack Czech s.r.o., mimo dosavadní jednatele firmy, pan Ing. Petr Musil .

Ilustrační foto: Railfreight.com

Retrack Czech s. r. o., který se nyní již řadí mezi osm nejvýznamnějších nákladních železničních dopravců v České republice, mění mimo jiné z důvodu generační výměny od 1. 9. 2023 organizační struktury s tím, že dosavadní provozní složka firmy bude posílena o úsek obchodu.

Podrobnosti včetně nového obsazení jednotlivých pozic a funkcí včetně kontaktů jsou všem čtenářům tohoto veřejného webu k dispozici přes tento článek sharepointového Komunikačního webu ŽESNAD.CZ.

Oldřich Sládek

Polsko aktualizovalo svůj Národní železniční program s výhledem do roku 2030 z předchozí verze platné do roku 2023.

Ilustrační foto: PKP Cargo 

Polsko aktualizovalo svůj Národní železniční program s výhledem do roku 2030 z předchozí verze platné do roku 2023. Rozhodnutí pro období 2024-2030 přijala vláda dne 16. srpna 2023 a prioritou je pokračovat s budováním bezpečné, rychlé a moderní infrastruktury.

Celkový objem financí pro národní strategický plán je 170 miliard PLN (téměř 38 miliard EUR), z čehož 79 miliard PLN (17,6 miliard EUR) je určeno na realizované projekty zahájené v letech 2014–2020, 80 miliard PLN (17,8 miliard EUR) bude investováno do roku 2027 a 11 miliard PLN (2,4 miliardy EUR) půjde z Národního plánu obnovy.

Předchozí Strategii rozvoje železniční infrastruktury do roku 2023 přijala vláda v roce 2015 s objemem investic 67 miliard PLN (15 miliard EUR v současných cenách).

„Rozhodnutí o pokračování programu znamená nový impuls pro železniční investice v zemi. Jsem si jistý, že díky tomu se bude železniční doprava v Polsku i nadále dynamicky rozvíjet, jako tomu bylo od roku 2015,“ uvedl ministr infrastruktury Andrzej Adamczyk.

 V rámci polského národního železničního programu do roku 2030 se plánuje udržení vysokých a stabilních výdajů na železniční investice. Polsko plánuje během příštích sedmi let elektrifikovat téměř 1400 km železničních tratí, což umožní nasazení dalších elektrických vlaků poskytujících moderní, pohodlné a rychlé služby.

Mezi priority výhledu do roku 2027 patří dokončení velkých investičních projektů, jako jsou práce na páteřním průtahu Varšavou, výstavba tunelu v Lodži a modernizace trasy Gdyně – Słupsk, pokračující realizace modernizace klíčových tratí v hlavní síti TEN-T, jako jsou Katovice – Zebrzydowice nebo Białystok – Ełk – Trakiszki, což je spojení s Rail Baltica. Kromě toho nová strategie zahrnuje také výstavbu nové tratě Podłęże – Tymbark a modernizace tratí Skierniewice – Łuków nebo Bydhošť – Kościerzyna – Gdyně.

Cílem železničního programu do roku 2030 je vybudovat rychlejší a spolehlivější tratě. Poprvé v historii polská železniční síť umožní vlakům osobní dopravy jezdit maximální rychlostí 250 km/h. Prvními úseky s vyšší než konvenční rychlostí jsou centrální železniční trať (CMK), která obsluhuje Varšavu, Krakov, Katovice a Wroclaw a úsek Ełk – Suwałki – státní hranice, který je součástí mezinárodního dopravního koridoru E-75 Rail Baltica.

Projekty, které budou realizovány v rámci nové strategie, rovněž umožní osobním vlakům jezdit rychlostí mezi 120 a 200 km/h výrazně zkrátit cestovní časy. Důraz je kladen na železniční spojení z centrálního varšavského nádraží do Ełku, do Kołobrzegu v severozápadním Polsku u Baltského moře a na trasu spojující Radom, Kielce a hlavní nádraží Krakov, jakož i na Kraków – Nowy Sącz a Trasy hlavního nádraží Bialystok – Gdaňsk.

Polský národní železniční program „zajišťuje financování důležitých, strategických železničních projektů. Rozhodnutí vlády znamená, že polské železniční tratě budou ještě modernější a cestující dostanou ještě zajímavější a konkurenceschopnější dopravní nabídku,“ uvedl náměstek ministra infrastruktury Andrzej Bittel.

Například nové spojení Podłęże – Piekiełko je chybějícím článkem na síti TEN-T a po dokončení umožní i rychlou železniční nákladní dopravu ve směru sever–jih na ose Balt – Balkán – Černé moře na „jantarovém koridoru“ RFC 11. Trať rovněž zvýší kapacitu nákladní dopravy mezi zeměmi Visegrádu a odlehčí baltsko-jadranskému železničnímu koridoru (RFC), který  prochází vysoce urbanizovanou oblastí Horního Slezska.

Vedle programu rozvoje tratí bude PKP S.A. v letech 2024-2030 pokračovat i v modernizaci osobních nádraží. Program navazuje na předchozí z let 2016-2023, který zahrnuje modernizaci 200 nádražních budov s hrubými investicemi 3,1 mld. zlotých. Ze 200 určených lokalit je 82 dokončených, 42 ve fázi projektové přípravy a ostatní v realizaci. Plány PKP S.A. pro nadcházející roky jsou také velmi ambiciózní. V rámci pokračování programu do roku 2030 se předpokládá realizace 150 lokalit v celém Polsku, přičemž analýzy vymezily dokonce přes 300 lokalit, u nichž je celková odhadovaná hodnota hrubých investičních výdajů cca 4,4 mld. PLN. Mezi kritérii zohledněnými při výběru konkrétních objektů zařazených do nového programového období patřily frekvence cestujících, technický stav a komplementarita s investicemi do infrastruktury železniční dopravní cesty.

Podrobnosti zde a zde.

Foto: Railway Pro

Roman Štěrba (Správa železnic)

Je celkem známou skutečností, že pravlastí moderních patrových osobních vozů a jednotek je meziválečné Německo.

Prvním takovým vozidlem byly patrové jednotky, dodané v roce 1936 společnosti Lübeck-Büchener Eisenbahn.

Méně známou skutečností je, že německý průmysl, konkrétně firma Linke-Hofmann z Vratislavi (tehdy Breslau) ještě v roce 1944 vyvíjela čtyřnápravový patrový vůz pro konvenční soupravy. U tohoto vozu na první pohled zaujme provedení jako u tehdejších rychlíkových vozů s malými nástuoními dveřmi. neboť vůz byl koncipován jako lehátkový pro dlouhé cesty, zřejmě po celém území velkoněmecké říše. Je skutečně pozoruhodné, jakými úkoly se ještě v poslední fázi krátké existence "tisícileté" říše německý průmysl a železnice zabývaly a jak často velmi předběhly svojí dobu. Patrové vozy pro noční cestování – v lůžkové úpravě – se v německy mluvících zemích prosadily až o mnoho desítek let později.

Martin Boháč

Z analýzy Komise vyplývá, že v odvětví doprav je třeba do roku 2050 snížit emise skleníkových plynů alespoň o 60 % v porovnání s rokem 1990.

Ilustrační foto ŽESNAD.CZ : žst. Poříčany 

Z analýzy Komise vyplývá, že v odvětví doprav je třeba do roku 2050 snížit emise skleníkových plynů alespoň o 60 % v porovnání s rokem 1990. Do roku 2030 bude cílem v odvětví dopravy snížit emise skleníkových plynů přibližně o 20 % pod úroveň roku 2008. Vzhledem k výraznému nárůstu emisí z dopravy za poslední dvě desetiletí by to i tak znamenalo, že emise by stále přesahovaly úroveň z roku 1990 o 8 %. Zda boj proti CO2 je správný směr nevíme, protože řada studií má zaplacen požadovaný výsledek, to není v historii lidstva žádná novinka. Ve škole jsme se učili, že CO₂ je potravou rostlin, základem veškerého života na Zemi.

Hlavním problémem současné železniční dopravy je nesystémové řízení a řada velmi rozsáhlých modernizací a oprav na dopravní infrastruktuře, především na koridorových tratích.  Železniční nákladní dopravu negativně ovlivňuje velký rozsah veřejné osobní dopravy objednávané ministerstvem dopravy nebo krajskými úřady. Vysoký počet dopravců v dálkové osobní dopravě svými vlaky vyčerpává kapacitu dopravní infrastruktury. Aby byl prostor i pro nákladní dopravu, je nutné, aby byly stanoveny parametry expresních vlaků, tj. počet osobních železničních vozů, jízdní řád s půl nebo hodinovým taktem, apod. Tyto faktory způsobují, že železniční nákladní doprava je nespolehlivá.

Vyšší využití pro kombinovanou přepravu silničních návěsů případně celých silničních souprav je s ohledem na tato omezení nereálné. Silniční nákladní dopravce si nemůže dovolit, aby u kontraktní logistiky nedostál závazkům dohodnutým v obchodních smlouvách, tj. dodání zboží ve stanoveném časovém okně. Obdobné problémy jsou u kontejnerových přeprav z kontinentu s cílem jejich nakládky na lodě v námořních přístavech na sjednaný čas. Nespolehlivost přepravy zvyšuje transakční náklady zákazníkům. Proto prozatím nenastává přesun zboží ze silniční nákladní dopravy na železniční nákladní dopravu nejen u nás, ale i v dalších evropských zemích. 

Zavedením nového systému kombinované přepravy s přepravou kontejnerů přizpůsobených pro jednotlivé druhy zboží lze zvýšit zájem o tento systém. Ten musí prokázat spolehlivost a ekonomickou výhodnost pro všechny zúčastněné strany. Atrakční obvod pro svoz a rozvoz kontejnerů zákazníků s poloměrem do sta kilometrů bude určen pro každý kontejnerový terminál. Jednotlivé terminály budou propojeny vlakovými spoji s jízdním řádem a s pevným řazením vozů. Odesílatel bude znát čas odjezdu vlaku kombinované přepravy z přiděleného terminálu a k tomu nejpozdější příjezd jeho kontejneru silničním nákladním automobilem do terminálu, aby mohl být bezpečně přeložen na příslušný vlak. To je paralela s poštovní schránkou, na které je uveden čas vyzvednutí obsahu, aby dopis byl doručen následující den příjemci. Ta schránka obrazně představuje terminál kombinované přepravy. Obdobný postup by byl pro příchozí kontejner.

Zavedením plošné obsluhy území pomocí kontejnerů naplníme požadavky udržitelné dopravy, snížíme náklady na provoz, řízení a údržbu desítek typů nákladních železničních vozů, ale i silničních nákladních automobilů, protože budeme využívat ve větší míře plošinové železniční vozy, silniční nosiče kontejnerů a různé typy kontejnerů podle přepravovaného druhu zboží.

Elektrická vozidla do celkové hmotnosti 3,5 t mají až o 40 % nižní užitečnost nosnost. Silniční e-soupravy pro dálkovou přepravu mají užitečnou nosnost cca o 2 % nižší, to se týká návěsu, což není příznivá zpráva pro kombinovanou přepravu.

Vyšší vlastní hmotnost e-vozidel v silniční nákladní dopravě klade nové požadavky na výrobce železničních vozů, aby u nových vagónů snižovali jejich vlastní hmotnost. To bylo patrné na letošním veletrhu Transport a Logistika v Mnichově.

Václav Cempírek (Česká logistická asociace, z.s.)

prezident

Po delším čase zase trochu ke srovnání.

Oldřich Sládek

Vykolejení vagonu v Gotthardském úpatním tunelu dne 10. srpna 2023 silně zasáhlo železniční dopravu.

Jak oznámila SBB, východní tubus Gotthardského úpatního tunelu bude od 23. srpna 2023 opět moci využívat nákladní doprava. Úpatním tunelem bude moci projet kolem 90 nákladních vlaků denně a kolem 20 dalších vlaků po panoramatické (původní) trase. To znamená, že po Gotthardské dráze pojede denně 110 nákladních vlaků.

V osobní dopravě bude nabídka vylepšena od 24. srpna 2023. Vlaky do az Itálie opět pojedou přímo. Počet míst k sezení ve vnitrostátní ppřepravě je jen mírně omezen.

Práce na vyčištění nepoškozeného východního tubusu Gotthardského základního tunelu jsou v plném proudu a postupují dobře. V nejbližších dnech budou provedeny potřebné úpravy ve stavědle. Nezbytné jsou také zkušební jízdy. Jak bylo oznámeno, nákladní doprava může znovu projet základním tunelem 23. srpna 2023.

Otevření východního tubusu přinese výrazně větší flexibilitu pro nákladní dopravu a úlevu pro zákazníky nákladní dopravy. Zpočátku budou jezdit tranzitní vlaky, které byly odstaveny doma i v zahraničí, neboť je nebylo možné odklonit panoramatickou (původní) trasou. Pro zajištění přepravy veškerého zboží musí být nákladní vlaky nadále odkloněny přes osu Lötschberg-Simplon a trasu Brenner. SBB společně s partnerskými železnicemi dělají vše pro to, aby se počty tras pro nákladní dopravu mohly neustále rozšiřovat.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Dává se do pohybu jedna z našich priorit.

Správa železnic včera vyhlásila zadávací řízení na stavbu, kterou máme v ŽESNAD.CZ zařazenou mezi priority. 

Předmětem zadání je vypracování projektu pro předběžný podrobný inženýrskogeologický průzkum, který bude sloužit jako podklad pro zadání veřejné zakázky na zpracování záměru projektu s doprovodnou dokumentací a projektu stavby pro stavební povolení liniových staveb stavby „Prostá elektrizace trati Kladno – Kralupy nad Vltavou vč. Jeneč – Středokluky“.

Repro: Správa železnic, vizualizace žst. Kladno

Oldřich Sládek

Zítra v žst. Ostrava-střed budou mít návštěvníci v době mezi 10.00 až 18.00 hod. jedinečnou možnost prohlédnout si historická vozidla TATRA

V železniční stanici Ostrava-střed budou mít návštěvníci v sobotu 19. srpna 2023 v době mezi 10.00 až 18.00 hodinou jedinečnou možnost prohlédnout si historická vozidla TATRA. Vedle legendární Slovenské strely M290.002 bude vystaveno i další legendární kolejové vozidlo z produkce TATRA – motorový vůz M 131.1 – Hurvínek.

Venkovní expozici doplní jiný červený unikát, a to hasičské auto Praga RN – Erena z Hasičského muzea Ostrava. Akce bude obohacena o dětské soutěže a možnost nákupu upomínkových předmětů s logem Slovenské strely.

Akci připravilo Železniční muzeum moravskoslezské ve spolupráci s firmou TATRA TRUCKS a Moravskoslezským krajem.Od ledna 2023 je historický motorový vůz Slovenská strela opět plně v provozuschopném stavu. Národní kulturní památka byla v roce 2022 několik měsíců mimo provoz kvůli závadě na motoru. Proto těší, že první a zřejmě jediná jízda v letošním roce bude právě do Ostravy střed, sídla železničního muzea.

Foto: Český rozhlas

Podrobnosti zde a zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)