Sankce proti Rusku téměř vymazaly státní železniční nákladní dopravu v Estonsku.

Foto: Operail

Sankce proti Rusku téměř vymazaly státní železniční nákladní dopravu v Estonsku. Dopravce Operail hlásí za prvních šest měsíců 2023 pokles přepravy o 83 %.

Zhroucení nákladní přepravy na pouhých 1,1 mil. tun ji přivedlo k úvahám o privatizaci, EBITDA za dané období klesla na pouhých 200 000 EUR, což představuje čistou ztrátu -3,1 mil. EUR.

Generální ředitel Raul Toomsalu řekl: „Operail žádným způsobem nepodporuje Rusko. Ale válka nevyhnutelně poskytuje významnou obchodní výhodu konkurentům, kteří přetrvávají v přepravě ruského a běloruského zboží. "Bohužel neočekáváme žádnou pozitivní změnu v příjmech z nákladní dopravy v Estonsku." Dopravce Operail se rozhodl zastavit služby do Běloruska a Ruska bez ohledu na to, zda byly sankcionovány nebo ne, aby dal najevo svůj nesouhlas s invazí.

V prvních šesti měsících roku 2021 přepravil Operail 6,6 milionu tun. Loni, poté, co Putin nařídil 24. února invazi na Ukrajinu, se objemy snížily téměř na polovinu na 3,6 milionu tun.

„V prvním pololetí jsme očekávali ztrátu, protože železniční doprava je objemově orientovaný byznys, který prosperuje ze schopnosti přepravovat velká množství současně,“ řekl Raul Toomsalu. „Je náročné provozovat ziskový provoz se sníženým objemem přepravy. Navíc v první polovině roku došlo také k mimořádným výdajům, jako je propouštění zaměstnanců,“ dodal v narážce na nevděčný úkol, kdy je nutné snížit polovinu zaměstnanců.

Mezitím se i Čína potýká s dopady západních sankcí, když ruská invaze odsoudila její plán provozovat expresní vlaky do Evropy přes Rusko. Přitom poptávka po této trase rostla přibližně o 20 % ročně, ale nyní podle zpráv klesla na pouhých 2,6 % a probíhají snahy o nalezení nových spojení mezi Čínou a Evropou, protože vlády se rozhodly pro železnici jakožto „zelenou“ dopravu. V důsledku toho by se Kavkaz mohl stát středobodem pozornosti, přičemž Kazachstán je považován za alternativní jižní smyčku do Evropy. To vedlo Kazachstán k tomu, aby se spojil s Ázerbájdžánem a Gruzií ve společném železničním podniku, aby využil potenciálu pro zvyšování objemů nákladní přepravy. Pro Estonsko však ztráta ruské/běloruské dopravy způsobila masivní propad v jeho financích.

Operail je nové jméno EVR Gargo

Podrobnosti jsou zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

TZ "Güterbahnen" poukazuje na problematickou situaci okolo DB AG.

Ilustrační foto: DB Netz

Účinná veřejná kontrola výdajů a zisku DB NETZ je nezbytná a není soukromoprávní záležitostí společnosti DB AG anebo jde jen o nepochopení práva obchodních korporací?

Spolkový účetní dvůr dokazuje potřebu skutečných strukturálních reforem v železniční infrastruktuře zaměřených na obecný prospěch. Nebo jde o nepochopení práva obchodních korporací?

V nové zvláštní zprávě Spolkového účetního dvora pro rozpočtový výbor Spolkového sněmu si auditoři stěžují, že jim Deutsche Bahn AG nedala k dispozici základní dokumenty ke kontrole, která se zabývala správným využitím miliard eur z rozpočtových prostředků. Spolkové ministerstvo dopravy nepřímo podporuje DB AG tím, že doporučuje, aby Spolkový účetní dvůr podal proti DB AG žalobu u správního soudu. Jinými slovy, spolkové ministerstvo vyzývá nejvyšší spolkový úřad, aby donutil největší státem vlastněnou společnost předat spisy soudu, místo aby ji přímo pověřil zástupcem vlastníka a správcem rozpočtu.

Prezident spolku pro spravedlivou osobní dopravu „mofair“ Martin Becker-Rethmann k tomu uvedl: "Celé železniční odvětví se shoduje na tom, že 45 miliard eur na čtyři roky 2024-27, které byly uznány jako dodatečný požadavek koaličním výborem na konci března, jsou naléhavě potřebné k tomu, aby se síť DB vrátila do vysoce kvalitního stavu a rychleji se rozšířila její kapacita. Pro nás je však také samozřejmé, že využívání finančních prostředků musí být naprosto transparentní, navzdory veškerému nezbytnému snížení byrokracie. Předchozí chování Deutsche Bahn AG a ministerstva dopravy je zde naprosto kontraproduktivní. Potřebujeme důvěru politiků a obyvatel, abychom ospravedlnili miliardové financování ekologické železnice."

Ludolf Kerkeling, předseda představenstva sdružení „GÜTERBAHNEN“ k tomu uvedl: "DB AG se chová jako stát ve státě (rozuměj „s péčí řádného hospodáře s majetkem obchodní korporace“ – pozn.). Pokud prakticky žádný projekt nezůstane bez překročení nákladů, je potřeba namísto mlčení uvést podrobné vysvětlení. Železniční infrastruktura DB má do očí bijící problém s transparentností. Zpráva potvrzuje naši výzvu k bilancování jakožto začátku cesty k železniční infrastruktuře orientované na společné blaho."

Odmítnutí DB AG vychází z ustanovení zákona o založení DB AG. Na jedné straně ponechává kontrolní práva Účetního dvora v obchodní korporaci přeměněné ze státního podniku, ale na druhé straně kontrolu omezuje například s ohledem na instituce státní správy. V té době (zákon z roku 1993) spolková vláda sledovala cíl, že infrastrukturní divize spolkovou republikou vlastněných Německých drah bude trvale samofinancovatelná po úplném odpuštění historického dluhu. O čtvrt století později je jasné, že je to iluze a tak to i zůstane. Bez financování železniční infrastruktury z veřejných rozpočtů totiž není možné zastavit její chátrání, ani se neuvažuje o rozšiřování a nové výstavbě.

Skutečnost, že Spolkové ministerstvo dopravy (BMDV) nejen nedostatečně kontroluje samotnou DB AG – což Mofair a GÜTERBAHNEN často kritizují – ale také cynicky odkazuje Spolkový účetní dvůr (SÚD) na správní soud, je bezprecedentní událostí.

Zároveň musí všichni odpovědní udělat vše, co je nyní i v budoucnu možné, aby rozptýlili i ty nejmenší pochybnosti o efektivním hospodaření s penězi daňových poplatníků plynoucích na železniční infrastrukturu, které lze očekávat v budoucnu prostřednictvím "maximální transparentnosti" (podle člena představenstva DB Netz Bertholda Hubera), a aby nedovolili, aby vznikaly nové pochybnosti.

Místo toho zpráva SÚD zasévá obnovené pochybnosti o vůli a kompetenci BMDV efektivně řídit největší státní společnost samotnou. Bohužel to bude pravděpodobně platit i pro budoucnost.

"Kontrola federální vlády prostřednictvím financování", kterou BMDV zdůrazňuje ve svých současných úvahách, je nevhodná. Více peněz automaticky nevede k lepším výsledkům. Pokud jezdec vysune "zlatou otěž", kůň kvůli tomu neskočí výš.

Podrobnosti zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

V Jihočeské vědecké knihovně se dochovaly vzácná železniční relikvie – služební a veřejné JŘ z přelomu 19. a 20. století

Jedná se o pozůstalost z někdejší soukromé sbírky, která kromě knižních jízdních řádů zahrnuje i několik sešitových jízdních řádu z oblasti jižních Čech. Jedním z nich je i SJŘ trati Gmünd (dnes České Velenice) – Cheb, ze kterého si můžeme na ukázku prohlédnout několik listů se všemi kategoriemi vlaků:

Martin Boháč

V závěru srpna vydalo Ministerstvo dopravy Ročenku dopravy za rok 2022

Dokument uvádí množství zajímavých a užitečných informací a dat, např. o vývoji dopravního sektoru v roce 2022, přehled organizací v odvětví dopravy v zakladatelské a zřizovatelské působnosti Ministerstva dopravy k 31. 12. 2022, ekonomické ukazatele vývoje národního hospodářství a dopravního sektoru, pasport dopravní infrastruktury, přehled o dopravním parku, statistiku přepravy, nehody v dopravě a vliv dopravy na životní prostředí.

Dokument je k dispozici v elektronické podobě.

Oldřich Sládek

Ve čtvrtek 7. září se slavnostně ukončila první etapa rekonstrukce nádraží v Pardubicích

Všechny fotografie: Roman Štěrba

Ministr dopravy Martin Kupka v doprovodu generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody a dalších hostů ve čtvrtek 7. září slavnostně ukončil první etapu rekonstrukce nádraží v Pardubicích, kterou realizovaly společnosti Chládek a Tintěra Pardubice a EUROVIA CS v režimu Design & Build, který zahrnuje jak vypracování projektové dokumentace, tak i samotné stavební práce. Celkové investiční náklady dosahují 574 milionů korun. Kompletní rekonstrukce výškové části budovy na pardubickém hlavním nádraží je hotová. Interiér i exteriér bývalého hotelu prošel citlivou obnovou a nově slouží jako školící středisko pro vzdělávaní zaměstnanců Správy železnic. V přízemí pak cestující najdou obnovenou restauraci. Tím však plány nekončí, během podzimu se chystá vypsání soutěže na rekonstrukci odbavovací haly i obou křídel nádraží.

„Ve spojení s pracemi na pardubickém nádraží se nejčastěji hovoří o rekonstrukci kolejí a nástupišť, výstavbě lávky přes celé kolejiště a nejnověji také o nové zastávce blíž centru. Cestující pochopitelně intenzivně vnímali i stavební ruch v části odbavovací haly a v přilehlé výškové budově, která byla dlouhá léta bez využití. Dneškem se ale začíná psát nová éra, kdy prostory bývalého hotelu budou sloužit nejen pro potřeby Správy železnic, ale také cestujícím,“ přibližuje ministr dopravy Martin Kupka.

Původní stavba z dílny architektů Karla Řepy, Karla Kalvody a Josefa Dandy začala fungovat v květnu 1958 a je památkáři vnímána jako nejkvalitnější funkcionalistické nádraží s hotelem v poválečném Československu. Detaily přestavby se konzultovaly s nedávno zesnulým architektem Miroslavem Řepou, synem Karla Řepy.

„Rekonstrukci nádraží jsme i kvůli památkové ochraně rozdělili na dvě etapy. První se týkala výškové budovy, ve druhé pak navážeme opravou celé nádražní haly s východním a západním křídlem,“ vysvětluje generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda a dodává: „Předpokládám, že tendr na realizaci vypíšeme na podzim, aby se práce rozběhly na jaře příštího roku a skončily v roce 2026. Celkové náklady této etapy by neměly překročit miliardu korun.“

Rozsahem se jedná o jednu z nejvýznamnějších rekonstrukcí nádraží v republice. Oblíbené kino Svět, později známější pod jménem Sirius, bude sloužit jako multifunkční sál, například pro konference. První patro výškové budovy se upravilo pro budoucí instalaci dopravního sálu, v dalších podlažích se nachází školicí místnosti, zázemí a pokoje. V nejvyšších dvou patrech působí zaměstnanci Centra sdílených služeb Správy železnic, kteří zajišťují finanční účetnictví pro celou organizaci.

Stavba je spolufinancována Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Životní prostředí (OPŽP). Národní financování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury.

Ještě před slavnostním aktem uctil ministr dopravy Martin Kupka stavitele Státní železnice Jana Pernera, když položil u jeho sochy před odbavovací budovou hlavního nádraží věnec.

Podrobnosti zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Komerční článek

Společnost Leasing ČS se stává jedním z nejvýznamnějších partnerů Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky, ŽESNAD.CZ. Leasing ČS je 100% dceřiná společnost České spořitelny a nabízí financování veškeré železniční kolejové techniky. 

Celá finanční skupina České spořitelny má velký zájem spolupracovat a podporovat rozvoj železniční dopravy v České republice. Nejen z tohoto důvodu nám dává velký smysl podpořit a spojit své úsilí s velmi aktivním a efektivním profesním sdružením. Jsme velmi rádi, že  naši nabídku spolupráce ŽESNAD.CZ přijal a stali jsme se tak jeho trvalým partnerem. Jsme připraveni spolupracovat ve všech aktivitách jak se ŽESNAD.CZ, tak i s jeho jednotlivými členy. 

Vilém Sklenář (Leasing ČS)

Obchodní ředitel pro korporátní finacování

www.leasingcs.cz

Evropská komise představila 11. července návrh Nařízení o kapacitě železniční infrastruktury v jednotném evropském železničním prostoru (SERA).

Ilustrační foto: Rosťa Kolmačka, 26.5.2023

Evropská komise představila 11. července návrh Nařízení o kapacitě železniční infrastruktury v jednotném evropském železničním prostoru (SERA). ERFA oceňuje obecné cíle nařízení, ale domnívá se, že pokud má mít skutečný a hmatatelný dopad na rostoucí objemy železniční nákladní dopravy, je třeba jej výrazně zdokonalit. Návrh předložený Evropskou komisí povede s největší pravděpodobností pouze k drobným zlepšením služeb železniční nákladní dopravy, a to nejdříve v roce 2030.

Návrh Evropské komise obsahuje některé pozitivní prvky, které napomohou růstu železniční nákladní dopravy. Zahrnutí průběžného plánování železničního provozu, práv na kapacitu na více sítích a úprava vzájemných obchodních podmínek napomohou růstu železniční nákladní dopravy v Evropě. Je však důležité, aby se pozornost nesoustředila pouze na pozitiva vyplývající ze samotného nařízení, ale také na to, kde je nezbytné dosáhnout dalších zlepšení.

Je nezbytné, aby bylo revidováno datum implementace tohoto nařízení. Podle současného návrhu vstoupí nařízení v platnost až v roce 2030. Zatímco je pochopitelné, že některé aspekty budou vyžadovat dostatek času na přípravu, jiné mohou být zavedeny bezprostředně po jeho přijetí. Termíny provádění v rámci nařízení by proto měly být rozloženy. Například body jako jsou práva na kapacitu a metody přidělování kapacity, jakož i práva na náhradu za změny kapacity, by mohly být zavedeny již od roku 2025.

Je třeba dále propracovat práva ze žádosti o kapacitu. Podle návrhu mají provozovatelé infrastruktury právo odmítnout žádosti o kapacitu, pokud nejsou v souladu s plánem jejího poskytování. Takový systém však neumožňuje flexibilitu, kterou nákladní železniční doprava tolik potřebuje. Místo toho by měla existovat povinnost nabízet kapacitu, která je co nejvíce v souladu s přijatou žádostí. K odmítnutí žádosti by mělo dojít pouze v případě, že žádná kapacita již není k dispozici. Kromě toho by měly být zavedeny nástroje pro zajištění rezervovaných kapacit pro nákladní dopravu na hlavních koridorech pro středně dlouhý horizont.

V nařízení rovněž chybí neutrální orgán dohledu a jakákoli oficiální úloha uživatelů v rozhodovacích procesech. Decentralizovaný přístup k řízení kapacity založený na stávajících sítích řízení infrastruktury je sice správný, ale musí být spojen s jasně definovanými pravidly, mechanismem pro vstup uživatelů a nezávislým dozorovým orgánem, který zajistí důvěru v systém.

Předseda ERFA Dirk Stahl dále uvedl: „Nařízení, které trhu přináší výhody až od roku 2030, není přijatelné. Potřebujeme pragmatický přístup, který bude usilovat o dosažení krátkodobých a dlouhodobých cílů. Věříme, že je to proveditelné. Máme-li pokračovat v decentralizovaném přístupu k řízení kapacit, potřebujeme jasný a ambiciózní právní rámec stanovený na celounijní úrovni.“

Generální tajemník ERFA Conor Feighan uzavírá: „Je nezbytné, aby se na tomto dokumentu začalo rychle pracovat. Návrh Komise poskytuje solidní základ, němž lze dále stavět. Je však zřejmé, že je zapotřebí významných úprav. Věříme, že stanovisko ERFA potřebná zlepšení dostatečně podrobně objasňuje.“

Stanovisko ERFA v originále je k dispozici na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zde

Přeložil:

Petr Jindra (ČD Cargo)

TZ ERFA k dnešní akci v Evropském parlamentě

Mezinárodní železniční doprava čelí významným provozním překážkám ve srovnání se silniční a leteckou dopravou kvůli přísným jazykovým požadavkům, které brání rozvoji mezinárodnímu provozu. I když není vhodné provádět podobná srovnávání s jinými druhy dopravy nebo vyžadovat kopírování a vkládání systémů, je zapotřebí významných změn stávajících požadavků, aby se usnadnil růst mezinárodní železniční dopravy.

Podle stávajících pravidel jsou strojvedoucí povinni mít znalost B1 národního jazyka v síti, na které pracují. Tento požadavek byl dán s cílem zajistit, aby strojvedoucí a manažeři infrastruktury měli dostatečnou možnost vzájemné komunikace. Cenou za to však je, že možnost mezinárodní železniční dopravy je omezena v důsledku měnících se pravidel a předpisů na státních hranicích. Dnes se na akci pořádané poslankyní Evropského parlamentu Barbarou Thalerovou v Evropském parlamentu diskutovalo o tom, jak vytvořit jazykový režim, který umožní hladší přeshraniční pohyb.;

Organizace ALLRAIL a ERFA se domnívají, že angličtina by měla být v rámci revize směrnice zavedena jako společný jazyk pro mezinárodní provoz, a to při současném zachování stávajících národních jazykových požadavků. To bude znamenat, že nebude zavedena žádná nová povinnost pro strojvedoucí působící na vnitrostátní úrovni, přičemž bude umožněno hladší fungování mezinárodní dopravy. Pro mezinárodní provoz by strojvedoucí musel mít dostatečnou znalost národního jazyka a angličtiny.

V tomto ohledu je nezbytné, aby existovala silná pobídka pro provozovatele infrastruktury, aby školili své zaměstnance v angličtině a jazyce sousedního členského státu, aby náklady na jazykové vzdělávání nesly nejen železniční podniky.

Pokud jde o národní jazykové požadavky, měla by existovat určitá míra flexibility, která by vnitrostátním bezpečnostním úřadům (NSA) a manažerům infrastruktury (IM) umožnila zavést výjimky nebo nižší jazykové požadavky pro určité přeshraniční operace nebo během dočasných kapacitních omezení, pokud je  jasný důkaz, že bezpečnost není ohrožena.

Pokračující roztříštěnost vnitrostátních požadavků podkope schopnost železnice na růst mezinárodní dopravy. Pro operátory, kteří provozují mezinárodní spoje, bude také stále obtížnější přilákat potřebný personál kvůli jazykovým požadavkům a možnostem zpoždění a předávání vlaků, takže jízdní řády jsou nespolehlivé.
 
Je proto nezbytné, aby Evropský parlament a Rada proaktivně pracovaly na jazykovém režimu, který nepředstavuje další zátěž pro strojvedoucí působící ve vnitrostátní dopravě a zároveň zavádí systém, který odráží mezinárodní povahu přeshraničního provozu.

Poslankyně Evropského parlamentu Barbara Thaler zdůraznila: „Železnice se musí osvobodit z okovů minulosti a proměnit se v evropský způsob dopravy, jako je letecká a silniční doprava. Velkým krokem směrem k jednotnému evropskému železničnímu prostoru je společný jazyk pro strojvedoucí, očekávám, že Komise předloží odpovídající návrh a bude důsledně bránit evropský přístup proti vnitrostátním odporům“.

Prezident ALLRAIL, Dr. Erich Forster, poznamenal: „V roce 2020 se téměř 90 % žáků ve vyšším sekundárním vzdělávání učilo angličtinu jako cizí jazyk (EUROSTAT). Ve spojení se specializovaným školením v oblasti železniční komunikace a zlepšením digitálních nástrojů by zavedení angličtiny jako alternativy k národním jazykům pro mezinárodní železniční dopravu představovalo velký krok k dosažení jednotného evropského železničního prostoru“.

Prezident ERFA, Dr. Dirk Stahl, uvedl: „Více než 50 % evropských služeb železniční nákladní dopravy překračuje alespoň jednu státní hranici. Mezitím se evropská síť stále skládá z různých vnitrostátních systémů. To znamená, že železniční nákladní doprava se snaží provozovat mezinárodní dopravu ve směsi různých vnitrostátních systémů. Pokud má být nákladní železniční doprava efektivnější, jsou nutné změny, včetně jazykového tématu“.

Tisková zpráva v originálním znění je k dispozici na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zde.

Oldřich Sládek

Nové číslo Moderní železnice informuje o chystané proměně Smíchova.

Repro: Správa železnic

Prázdniny skončily a je tu další číslo Moderní železnice. Hlavní článek se věnuje chystané přestavbě pražského smíchovského nádraží, v rozhovoru vás Mikuláš Kopas seznámí s tím, jak se kontroluje přístupnost nádražních budov pro slabozraké. Reportáž vás zavede na staveništi nové železnice mezi Kladnem a Kladnem-Ostrovcem.

Zajímavá stavba je tentokrát ze Šumavy a leží v přeshraniční stanici Železná Ruda-Alžbětín. Rubrika Historie popisuje zavádění digitálních stavědel na českou železnici, Michaela Mokošová vás seznámí s tím, jak probíhá stáž ve Správě železnic. Rubrika Volný čas pak zve do nového muzea modelové železnice v Chocni a na sraz nejen parních lokomotiv do Benešova.

Časopis je možné si přečíst nebo stáhnout přes tento odkaz na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ

Tomáš Johánek (Správa železnic)

Jak velký pokrok udělala kontejnerová doprava v naší zemi za poslední desetiletí ukazuje dnešní příspěvek Radima Ječného

Foto Martin Boháč

Kontejnerové přepravy v roce 1979 v Československu

O tom, jak dlouhou cestu urazila železnice od 70. let do dnešní doby mohou napovědět následující historická čísla o přepravě kontejnerů v Československu v roce 1979:

Celkově obstaral za rok 1979 ČSKD Intrans ve spolupráci s Čechofrachtem přepravu 66 025 TEU ve vývozu/dovozu a 8 185 TEU v tranzitu (především přes Čiernou nad Tisou).

Z dnešního pohledu je zajímavý i podíl rejdařských (námořních) kontejnerů: pouhých cca 24 %.  Většina kontejnerů byla totiž přepravována mezi tzv. socialistickými zeměmi RVHP, a to především do a z SSSR. (na základě tzv. „Dohody SUK“…Dohoda o společném užívání kontejnerů v mezinárodních přepravách RVHP).

Statistika námořních kontejnerů (1979):

12 805 TEU vývoz

3 041 TEU dovoz

15 846 TEU celkem (mimo tranzit)

Kontejnery byly dopravovány především po železnici v systému JVZ, pro přepravy námořních kontejnerů do a z přístavů se využívalo i silničních přeprav, které byly vyhrazeny Čechofrachtu Liberec, resp. místnímu podniku ČSAD. Svůj podíl měla i doprava kontejnerů po Dunaji do tureckých přístavů a dále na Blízký východ.

Zdroj: Mach, Stanislav: Kontejnerová přeprava. Praha: Čechofracht, 1980.

Srovnání s dneškem mohou poskytnout údaje, pravidelně zveřejňované Ministerstvem dopravy. Problémem pouze je, že dnešní údaje nejsou udávány v TEU, ale v kontejnerech jako takových, tedy nerozlišující 20´ a 40´ kontejnery (případně ani jiné délky).

Radim Ječný