Analýza vycházející ze společného jednání řady organizací, konaného dne 17.8.2023 ve Znojmě
Foto: Hattrick Transport, město Znojmo
V srpnu se za účasti ŽESNAD.CZ, Svazu dopravy ČR, Města Znojma, Policie ČR, Ministerstva dopravy ČR , Správy železnic, Dopravní sekce HK ČR, vysokých škol a dalších organizací konalo první zasedání pracovní komise, která si dala za úkol konečně něco udělat s neúnosnou dopravou ve Znojmě.
Na tomto odkazu Komunikačního webu ŽESNAD.CZ, který je bez omezení přístupný všem čtenářům tohoto newsletteru veřejného webu ŽESNAD.CZ, se budou shromažďovat všechny dokumenty, které přinese práce této komise a jako jednu z prvních zajímavých "ochutnávek" si můžete přečíst nesmírně zajímavou analýzu současného stavu, ze které vyjímám:
Foto: Oldřich Sládek, železnice ve Znojmě
Překážky pro železniční nákladní dopravu na trase ze Znojma do Vídně na straně infrastruktury
Železniční trať spojující Znojmo a Vídeň je sice v celé délce elektrizovaná a průjezdná 24 hodin denně, avšak je zde několik velkých omezení, které zde nabourávají konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy.
Na straně České republiky je omezující zejména ŽST Znojmo, kde jsou elektrizovány pouze dvě dopravní koleje, přes které je navíc veden úrovňový centrální přechod k oboustrannému vnitřnímu nástupišti. Dále je v ŽST Znojmo omezující i kolejové uspořádání, kdy zejména pro směr od Jihlavy je zde k dispozici málo kolejí, které jsou navíc krátké, a s delšími vlaky je nutné po příjezdu od Jihlavy posunovat, což vede k vyšší personální potřebě na straně dopravců. Elektrizace pouhých dvou kolejí pak značně komplikuje snahy o přepřahy vlaků pokračujících dále do vnitrozemí Rakouska. Ačkoliv stanice byla elektrizována v roce 2009, první nákladní vlaky vedené v elektrické trakci sem přijely až v květnu 2023. Dopravce zde musel mít nepřetržitě k dispozici další hnací vozidlo nezávislé trakce, pomocí kterého prováděl posun na koleje bez trolejového vedení. Přepřahy několika vlaků proběhly v minulosti také v sousední ŽST Šatov nacházející se těsně před státní hranicí, avšak tato stanice má pouze 2 dopravní koleje a na přepřahy vlaků není dimenzována. Další možností jsou pak vzájemné přepřahy až v rakouském Retzu, nicméně to je pro většinu dopravců ještě větší problém kvůli překážkám popsaným v následujících kapitolách.
Konfigurace ŽST Znojmo však bude v blízké budoucnosti změněna, kdy se zde navýší rozsah dopravních kolejí, klíčové koleje se prodlouží a elektrizuje se celá stanice. Dále se v rámci stejné investiční akce modernizuje a elektrizuje i celá trať Břeclav – Znojmo tak, že mezi Břeclaví a Znojmem kromě toho, že bude možné vozit nákladní vlaky v elektrické trakci, bude možné zde také trasovat vlaky délky 740 m, což bude výhledově nejvyšší délka nákladních vlaků vedených na české i rakouské síti. Modernizace a elektrizace trati Znojmo – Jihlava se v současnosti prověřuje. Existuje tedy reálný předpoklad, že by všechna hlavní omezení na české straně hranice mohla být ve střednědobém horizontu eliminována. Pokud však současně nebudou eliminována omezení také na rakouské straně hranice, benefity z modernizace na české straně budou mít na přeshraniční železniční nákladní dopravu pouze omezený efekt.
Na rakouské části tratě Vídeň – Znojmo jsou limitující nízké normativy hmotností, kdy zde moderní 4nápravová elektrická hnací vozidla mají omezení na 1 550 tun ve směru do Vídně, respektive 1 650 tun ve směru z Vídně. Často byly ze Znojma do Vídně trasovány vlaky o hmotnosti i přes 2 000 tun, takové vlaky však v posledních letech automaticky jely na Břeclav, odkud na jejich odvezení do Rakouska postačovalo jedno elektrické hnací vozidlo. Paradoxem je, že ze Znojma do Vídně platí nižší normativy hmotností než v obráceném směru, ačkoliv při jízdě v obráceném směru vlaky vystoupají o 100 výškových metrů. Je tomu tak z důvodu, že při jízdě ze Znojma do Vídně vlaky sice jedou většinu trasy po spádu, nicméně za stanicí Zellerndorf začíná přibližně 5km omezující stoupání, kterým jsou normativy determinovány. Pokud by se za zastávkou Platt trasa za pomocí přibližně 4km přeložky napřímila, průjezdné normativy by v obou směrech mohly vzrůst na zhruba 2 200 tun. Přeložka by si sice vyžádala přibližně kilometr dlouhý tunel, výrazně by však kromě normativů vzrostla i traťová rychlost, jelikož by se přeložil úsek s protisměrnými oblouky malých poloměrů. Pozitivní dopad by tato úprava měla i na údržbu, jelikož protisměrné oblouky malých poloměrů o vysokém převýšení jsou zde v současnosti příčinou rychlého opotřebovávání železničního svršku.
Dále je v případě trati Znojmo – Vídeň omezující i normativ délky pro nákladní vlaky, kdy úsekem Retz – Stockerau není možné trasovat nákladní vlaky, jejichž délka výrazně překračuje 500 m. Standardem jsou dnes vlaky délky 650 m, výhledově pak 740 m. Aby bylo možné mezi Znojmem a Vídní výhledově kdykoliv v denní či noční době trasovat delší nákladní vlaky (optimálně až 740 m), bude muset dojít k prodloužení několika rakouských stanic. Takové opatření bývá jedním ze základních všude tam, kde je snaha zvýšit konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy.
Zásadním omezením pro nákladní dopravu na rakouské straně hranice je pak konfigurace železniční stanice Retz, a to především kvůli skutečnosti, že jsou do této stanice zaústěny vlečky pily společnosti Holzindustrie Maresch GmbH. Jedná se o pilu, která ročně zpracuje nejvíce dřeva v celém Rakousku (až 1,3 milionu m3 dřeva za rok). Pila generuje několik párů vlaků denně jezdící na Vídeň a dále na jih či na západ. Jedná se většinou o přepravy řeziva a dřevní štěpky. Denně je na pile nakládáno několik tisíc tun tohoto zboží do železničních vozů. V jeden okamžik se tak v obvodu stanice a na přilehlých vlečkách běžně nachází přes 150 vozů. Kolejiště stanice Retz není pro tyto objemy dostatečné. Běžně se zátěž odstavuje i v záhlaví ve směru na málo využívanou trať na Drosendorf. Navíc kolejiště stanice Retz slouží k odstavování souprav osobních vlaků, takže část kapacity stanice je od odpoledních do ranních hodin využívání pro odstavené soupravy.
S tím, jak kontinuálně rostla produkce pily v Retzu (jen mezi lety 2005 a 2020 se produkce pily více než ztrojnásobila), nebylo ve stanici Retz učiněno žádné opatření pro zkapacitnění stanice. Po elektrizace tratě Znojmo – Retz mělo dle původních plánů nocování 3 souprav probíhat ve Znojmě. Nicméně realita byla diametrálně odlišná, když nejprve do Znojma jezdil jen zlomek osobních vlaků oproti původním plánům a ve Znojmě nocovala pouze jedna souprava (jednotka), aby následně po pár měsících i nocování této jedné soupravy bylo přesunuto zpět do Retzu, jelikož česká a rakouská strana se nedohodly na vyúčtování elektřiny, kterou v noci odstavená souprava spotřebovávala, když předtápěla / klimatizovala. Úlevou by bylo prodloužení většího počtu osobních vlaků jezdících z Vídně do Retzu až do Znojma tak, aby mezi Retzem a Znojmem jezdily tyto vlaky v 60´ intervalu namísto 120´, čímž by během dne odpadaly periodicky se opakující hodinové prostoje soupravy na jedné dopravní koleji v Retzu. Tato kolej by pak po většinu času během dne mohla sloužit pro posun či objíždění nákladních souprav, což by kapacitě stanice pomohlo. Tato úprava je možná již v krátkodobém horizontu. Pokud by bylo ve Znojmě navíc umožněno nocování většího množství souprav, taktéž by to mohlo pomoci s trasováním nákladních vlaků.
Aby do budoucna bylo možné převést významnější objemy ze silnice na železnici, bude nezbytné kolejiště stanice Retz výrazně rozšířit. Paradoxem je, že již v roce 1922 existoval návrh na rozšíření stanice Retz do tehdy volného prostoru severozápadním směrem, kdy stanice měla disponovat až 20 staničními kolejemi a celkový rozsah stanice měl být přibližně trojnásobný oproti stavu, v jakém je stanice dnes. Vzhledem k tomu, že tento prostor se od té doby postupně zastavěl různými průmyslovými budovami a pozemními komunikacemi, bylo by dnes rozšíření stanice do tohoto prostoru značně problematické a nákladné (nikoli však nemožné).
Podstatně jednodušším řešením by mělo být doplnění přednádraží ke stávající stanici. Toto přednádraží by mohlo být vymístěno do nezastavěného území ve směru na Znojmo, přičemž krajní výhybky by se mohly nacházet mezi km 83,500 a km 84,700. Stanice by zde mohla mít minimálně 4 dopravní koleje s tím, že nejdelší předjízdná kolej by disponovala komfortní délkou bezpečně překračující 740 m. Do vídeňského zhlaví by pak mohla být zaústěna stávající nejdelší vlečková kolej pily tak, že by se jednalo o sekundární napojení vlečkové koleje z opačné strany. Díky tomu by vlaky se dřevem z České republiky nemusely vůbec zajíždět do stanice Retz, ale postačovalo by, aby přijely do „přednádraží“, odkud by pak mohl probíhat posun přímo do a z vlečky. Kromě toho by toto nové kolejiště mohlo sloužit i pro případné přepřahy vlaků a výhledově by umožnilo také trasování vlaků dlouhých až 740 m na celém rameni Znojmo – Vídeň bez toho, aby trasy těchto vlaků musely být v nepřiměřené míře podřizovány aktuální situaci ve stanici Retz. Taktéž při kapacitních problémech ve stávající stanici Retz by nové kolejiště mohlo být využíváno pro odstavení souprav. Nové kolejiště by se nacházelo v minimálním sklonu, vyřešit by bylo nutné především náhradu jednoho úrovňového křížení s polní cestou, výkupy pozemků atp.
V Rakousku je již naplánována investiční akce, která by do roku 2032 měla zlepšit parametry úseku Stockerau – Retz, přičemž stěžejním bodem by mělo být částečné zdvoukolejnění celého úseku. Projektová příprava by měla probíhat mezi lety 2024 a 2027 (4). Bližší podrobnosti k této investiční akci tedy zatím nejsou k dispozici, nicméně z různých vyjádření regionálních politických zástupců lze usuzovat, že hlavním motivem celé akce je vysoká míra zpoždění vlaků osobní dopravy na jednokolejných úsecích, což je příčinou přesunu cestujících do IAD (5). Zdvoukolejnění klíčových úseků tak má jednak eliminovat většinu přenášeného zpoždění mezi vlaky opačného směru, jednak má navýšit i variabilitu při trasování vlaků osobní dopravy a počet spojů. Jakékoliv vyjádření týkající se toho, že by investiční akce měla mít přínos také pro nákladní dopravu, se nepodařilo dohledat. Je nezbytně nutné, aby již v počátcích projekční přípravy bylo počítáno s opatřeními navyšujícími konkurenceschopnost také železniční nákladní dopravy. Především je nutné zajistit úpravy popsané výše, tedy prodloužení vybraných stanic, přeložení klíčového úseku Platt – Guntersdorf omezujícího pro normativy hmotností a rozšíření stanice Retz, a to nejlépe formou přednádraží se separátním napojením na vlečku pily Holzindustrie Maresch GmbH tak, aby všechny ucelené vlaky z České republiky směřující na pilu nemusely jezdit přes stávající málo kapacitní stanici. Již pouhý údaj o tom, že v současnosti mezi Znojmem a Rakouskem jezdí minimálně 95 % zboží po silnici, by měl jako argument stačit k tomu, aby byla všechna nezbytná opatření pro zvýšení konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy do investiční akce nejen automaticky zahrnuta, ale aby se z nich staly priority celého záměru.
Oldřich Sládek
