V sobotu dne 7.10. se konají oslavy 150 let od zprovoznění tratě z Dolní Lipky přes Hanušovice do Šternberka.

První vlak projel na trati z Dolní Lipky přes Hanušovice do Šternberka v polovině října roku 1873. Ve spolupráci Pardubického kraje, Českých drah a Muzea starých strojů a technologií Žamberk se první říjnovou sobotu dne 7. 10. konají oslavy 150 let od zprovoznění tratě z Dolní Lipky přes Hanušovice do Šternberka. Centrem oslav se stane stanice a výtopna v Dolní Lipce, kam se můžete svézt parními vlaky. Na programu jsou komentované ukázky, přednášky o historii dráhy nebo představení budoucího železničního muzea. Nebude chybět občerstvení a hudební doprovod.

Zvláštní vlaky budou vedeny hned čtyřmi parními lokomotivami. Z České Třebové se přes Ústí nad Orlicí vydá do Dolní Lipky vlak s lokomotivou Skaličák, z Pardubic přes Hradec Králové a Letohrad pojede v čele vlaku lokomotiva Němka a ta také ještě zajede do Hanušovic. Z Olomouce se přes Zábřeh na Moravě a Šumperk můžete svézt do Dolní Lipky vlakem s parní lokomotivou Rosničkou. A mezi Dolní Lipkou a Štíty uskuteční dvě jízdy tam a zpět (jednu dopoledne, jednu odpoledne) vlak tažený parní lokomotivou Ventilovkou.

A co čeká návštěvníky v Dolní Lipce? Kromě souprav historických vlaků, kterými se mohou svézt, budou k vidění i další lokomotivy včetně Sergeje, Hektora, Čmeláka nebo Prasátka. Připraveny jsou komentované ukázky, dozvíte se informace o chystaném železničním muzeu a mnoho dalšího. Samozřejmě nebude chybět občerstvení a o hudební doprovod se postará kapela Mifo Band z Králík.

Podrobnosti zde nebo zde a nebo zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

který rozhodně stojí za poslech. Pan Golda je skutečný fenomén naší železničně-historické scény: mašinfíra, topič, výtvarník a vydavatel.

Rozhovor naleznete například zde,

Martin Boháč

Přečtete si minimálně úvodník, stojí to za to.

V tomto článku na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ si můžete přečíst, kromě celého aktuálního newsletteru v AJ  i překlad úvodníku výkonného ředtiele ERFA, pana Conora Feighana.  Z něho vyjímám například toto:

"Zveřejnění revize směrnice o kombinované dopravě bylo jinak dále odloženo. To je znepokojivé vzhledem k tomu, že evropské orgány postupují v revizi směrnice o hmotnostech a rozměrech, která předpokládá povolení větších silničních vozidel pro mezinárodní přepravu. Je nezbytné, aby tyto dva texty byly posuzovány společně vzhledem k jejich symbiotickému vztahu. Větší silniční vozidla, aniž by se vzalo v úvahu, jak to ovlivňuje hospodářskou soutěž na jiný druh dopravy, představují riziko pro přechod na jiný druh dopravy.

ERFA zvyšuje veřejnou aktivitu v souvislosti s revizí směrnice o strojvedoucích. Revize se v železničním sektoru ukazuje jako extrémně rozdělující. ERFA pevně věří, že reformy jsou potřebné k vytvoření systému, který odráží mezinárodní povahu železniční nákladní dopravy. V září uspořádala ERFA v Evropském parlamentu rozpravu, která nastínila potřebu přejít na angličtinu jako společný jazyk pro mezinárodní provoz a zároveň zachovat národní jazyky pro vnitrostátní dopravu, čímž se zajistí, že všichni strojvedoucí nebudou nuceni změnit způsob komunikace, pokud pouze provozují svou činnost v tuzemsku."

Oldřich Sládek

V rámci konání konference Horizonty železniční dopravy 2023 uspořádali organizátoři exkurzi na modernizovanou úzkorozchodnou ozubnicovou železnici.

Všechny fotografie Roman Štěrba

V rámci konání mezinárodní vědecké konference Žilinské univerzity pod názvem Horizonty železniční dopravy 2023 uspořádali organizátoři ve spolupráci se ZSSK a ŽSR exkurzi na modernizovanou úzkorozchodnou ozubnicovou železnici Štrba – Štrbské Pleso.

Rekonstrukce proběhla v období od července 2020 do září 2021 (plán). Provoz byl obnoven v únoru 2022. Zadavatelem byl státní provozovatel dráhy Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) a zhotovitelem Sdružení „Rekonštrukcia ozubnice Štrba – Štrbské Pleso“ (STRABAG s.r.o., Swietelsky-Slovakia spol. s r. o.). Hodnota rekonstrukce činila 18 579 729,63 EUR bez DPH.

Trať Štrba–Štrbské Pleso v délce 4,8 km, vybavená Strubovou ozubnicí, se ve Štrbském Plese připojuje k Tatranské elektrické železnici o rozchodu 1 m, která je dlouhá 35 km. Ozubnicová železnice byla poprvé spuštěna již v roce 1897 a fungovala do roku 1933. Její provoz byl následně po téměř čtyřicetileté přestávce obnoven v únoru roku 1969 v souvislosti s Mistrovstvím světa v klasickém lyžování v roce 1970 a během následujících 50 let neprošla žádnou zásadní modernizací. Ta byla uskutečněná až v letech 2020 a 2021, kdy došlo na kompletní výměnu železničního svršku, obnovení konstrukčních vrstev železničního spodku a nově bol vybudovaný systém odvodnění, nástupištní konstrukce, trakční vedení a technologie zabezpečovacího zařízení.

Demontovaný železniční svršek včetně kolejnic, ozubnicové tyče a výhybkové konstrukce byly partikulárně odevzdané železničnímu muzeu ŽSR.

Železniční dráha je primárně z pláně tvořené kamenivem frakce 32/50 mm, ocelovými pražci s profilem TN25, kolejnicemi typu 49E1 a ozubnicovým systémem STRUB TN70. Jako zábrana proti pohybu kolejového roštu (proti podélnému posunu koleje) slouží 78 ocelových kotev, které pomocí spojek a závitových tyčí upevňují ozubnicovou tyč k ocelovým nosníkům zabetonovaným v železničním spodku. Součástí železničního svršku jsou též 4 bezbariérové přechody pro chodce a 5 výhybek s elektrickým ohřevem a ovládáním pomocí elektromotorických přestavníků.

Kompletní rekonstrukcí prošly i nástupiště v ŽST Štrba, ŽST Štrbské Pleso i na jediné zastávce v mezistaničním úseku – Tatranský Lieskovec. Použité byly nástupištní hrany PRE 100 s absorbérem a jejich výška byla pro zlepšení komfortu pro cestujíc snížená z 460 mm na 370 mm. Předmětem modernizace byla i kompletní obnova trakčního vedení, jejímž základem je stejnosměrná napěťová soustava s napětím 1 500 V a 173 nových podpěr – ocelové stožáry typů T, BP a DS s výškou troleje 550 cm od temena kolejnice.

Zároveň s modernizací tratě proběhla i obnova vozového parku. Téměř 50leté vlaky byly nahrazené novými vozidly Stadler, které zabezpečují vyšší přepravní kapacitu a lepší komfort pro cestujúci. Jejich důležitou vlastností je hybridní pohon, který jim umožňuje jízdu jak po ozubnicové železnici, tak i po Tatranské železnici (TEŽ). Plynulý přechod mezi ozubnicovou a adhezní železnicí umožňuje speciální přechodové zařízení s délkou 10 m, které je osazené za krajní výhybkou v ŽST Štrbské Pleso.

Hlavní parametry projektu:

•  Celková délka zrekonstruovaných kolejí: 4 785 m

•  Železniční svršek: 16 983 ton kameniva frakce 32-50 mm a 8 325 ocelových pražců

•  Počet zemních kotev zabraňujících podélnému posunu koleje: 78 ks

•  Nové podpěry trakčního vedení: 173 ks

Není bez zajímavosti, že kontrakt na výrobu brzdových komponent pro soupravy ozubnicové železnice, jejíchž provozovatelem je Železničná spoločnosť Slovensko, získal v roce 2019 český výrobce DAKO-CZ. Pro celkem pět třívozových souprav DAKO-CZ dodalo pneumatické panely ovládání brzd, panely na ovládání hlavního potrubí, moduly protismyku a další přístroje brzdového vybavení vozů.

Účastníci exkurze se v trase Štrbské Pleso – Štrba – Štrbské Pleso – Starý Smokovec – Poprad svezli moderním vozidlem řady 495.951, které je pojmenováno podle tatranského štítu s názvem Bradavica (nadmořská výška 2476 m).

Další podrobnosti zde a zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Změna dopravního konceptu na trati mezi Znojmem a Retzem se stala impulsem pro článek pana Martina Svobody.

žst. Znojmo, 11.12.2009, první pravidelný vlak v elektrické trakci

Přichází změna dopravního konceptu na trati mezi Znojmem a Retzem, který je ze strany rakouských drah naplánován už od 10. prosince 2023, která je ovšem pro českou stranu a snahu města Znojma naprosto zdrcující.

Na rakouské straně totiž dojde k prodloužení všech osobních vlaků v hodinovém taktu do zastávky Unterretzbach, kde bude jednotka v pauzách odstavena a bude blokovat trať mezi Znojmem a Retzem. Pro představu pro méně znalé železniční problematiky si lze představit situaci, že rakouský autobus obslouží vesnici na hranicích a v pauze se postaví napříč silnice a nebude možné více jak hodinu projet.

Rakouská strana tuto situaci odůvodňuje tím, že nabídli české straně, aby všechny vlaky zajížděly až do Znojma, nicméně česká strana (předpokládám tedy Jihomoravský kraj) odmítla vynaložit náklady na prodloužení těchto vlaků. Navrhovali jsme možnost alespoň odstavování jednotek do 2,5 km vzdálené železniční stanice Šatov (i zde požaduje rakouská strana, aby jim bylo zaplaceno z české strany) anebo vracení jednotek zpět do Retzu (což bylo odmítnuto s tím, že toto řešení rakouská strana financovat nebude).

Máme tu tak situaci naprosto opačnou od té, kterou jsme chtěli docílit na srpnovém jednání, a to převedení nákladní dopravy ze silnice na železnici. Kvůli výše uvedeným chystaným změnám tak reálně hrozí další převedení nákladní dopravy ze železnice na silnici, protože kapacita trati mezi Znojmem a Retzem bude výrazně omezena a velmi pravděpodobně nebude možné zvládnout vykládku dvou ucelených vlaků během jednoho dne tak, jak je dnes běžná praxe. Toto může znamenat až 100 kamionů denně navíc přes město Znojmo a desítky dalších obcí v rámci celé ČR.

Bez zbytečného odkladu je podle nás nutné tuto věc jednak medializovat a také co nejrychleji vyvolat jednání, na kterém budou v ideálním případě účastni kompetentní zástupci města Znojma, Ministerstva dopravy, ŽESNAD.CZ, ČD Cargo, Správy železnic, KORDIS, Jihomoravského kraje, Policie ČR, ÖBB Infra, ÖBB Personenverkehr (rakouské dráhy), VOR (rakouský objednatel dopravy) a Spolku pro veřejnou dopravu na jz. Moravě.

Času pro dosažení změny už od prosince je minimum, nicméně musíme se pokusit situaci zvrátit, i kdyby ke změně mělo dojít až při nejbližší možné změně jízdního řádu na počátku roku 2024.

Na problém jsme již zprostředkovaně rakouskou stranu upozornili, v návaznosti na to se k nám však dostala informace, že podle správce rakouské infrastruktury je kapacita pro nákladní dopravu dostatečná a pokud česká strana nezaplatí prodloužení vlaků do ČR, soupravy budou odstavovány v zastávce Unterretzbach tak, jak je v současnosti plánováno. Pokud by měl být realizován výše uvedený ekvivalentní scénář s autobusem odstaveným napříč vozovkou, kdy by nebylo možné v obou směrech projet, nebyla by taková situace akceptována, ani kdyby měla trvat jedinou minutu. Zdá se ale, že v případě železniční dopravy taková situace rakouské straně nevadí, ani když se opakovaně nebude dat projet více než hodinu. Prodloužení vlaků až do Znojma a vzájemná dohoda obou stran na financování by byla optimálním řešením. V každém případě problém vzniká výhradně na rakouské straně, kde rakouská část tratě bude blokována rakouskou soupravou z důvodu obsluhy rakouské obce. Není tedy možné, aby si rakouská strana vynucovala finanční spoluúčast z naší strany a prakticky nás tímto vydírala.

Závěrem je potřeba doplnit, že z technického hlediska nic nebrání tomu, aby uvedené vlaky mohly být ze dne na den prodlouženy do Znojma, nebo alespoň do Šatova. Jde jen o to se dohodnout na rozdělení nákladů. 

"Uvolnění" trati Znojmo – Retz pro nákladní dopravu tak musí být prvním a primárním krokem, kterého musíme dosáhnout co nejrychleji. Teprve poté můžeme přistoupit k dalším bodům uvedeným v analýze nákladní dopravy.

Martin Svoboda (Hattrick Transport)

Bývalý guvernér ČNB pan Miroslav Singer měl 26.9.2023 velmi zajímavou prezentaci na výše uvedené téma.

Foto a grafika : Oldřich Sládek

Bývalý guvernér ČNB pan Miroslav Singer měl 26.9.2023 zajímavou prezentaci na akci jedné investiční firmy v centru DOX v Praze-Holešovicích a protože stav a vývoj české (evropské) ekonomiky má přímý dopad na stav železniční nákladní dopravy, ŽESNAD.CZ jeho prezentaci na sharepointovém Komunikačním webu ŽESNAD.CZ zveřejňuje pro všechny čtenáře tohoto newsletteru veřejného webu. 

Oldřich Sládek

V nádherném prostředí Vysokých Tater se 2. října konala mezinárodní vědecká konference Horizonty železniční dopravy 2023 Žilinské univerzity

Všechny fotografie Oldřich Sládek a Roman Štěrba

V nádherném prostředí Vysokých Tater se 2. října koná mezinárodní vědecká konference Horizonty železniční dopravy 2023 Fakulty Provozu a ekonomiky dopravy a spojů Žilinské univerzity.

Tematické zaměření konference je především na železniční infrastrukturu a potřebu její modernizace a investičního rozvoje. V příspěvcích zaznívají příklady inovačních trendů, prezentují se infrastrukturní předpoklady pro moderní a udržitelnou mobilitu, intermodalitu, informační a komunikační technologie pro optimalizaci dopravních a přepravních procesů. Vše ve světle dopravní politiky EK a Zelené dohody pro Evropu, která kvantifikuje přesun přepravy ze silnic na koleje pro splnění klimatických závazků Evropské unie.

Environmentální a celospolečenské aspekty dopravní infrastruktury zazněly i v příspěvku Strategie rozvoje Správy železnic, která aktivně a účelně, v úzké komunikaci se železničním sektorem, využívá dlouhodobě rostoucích výdajů z veřejných rozpočtů do státní železniční infrastruktury.

Konference se účastní i výkonný ředitel Asociace železničních dopravců Slovenska AROS pan Patrik Benka, který vyzdvihl rozproudění diskuse o udržitelném financování ŽSR, navýšení provozní dotace ŽSR. AROS bude i nadále hlasitě prosazovat udržitelnou železniční dopravu na Slovensku.

Odpolední části konference se zúčastnili i zástupci ŽESNAD.CZ, pánové Oldřich Sládek a Jaroslav Tyle, kteří se v úterý zúčastní i valné hormady AROSu.

Roman Štěrba (Správa železnic)

V sobotu 23. 9. uspořádalo žamberské Muzeum starých strojů a technologií den otevřených dveří po rekonstrukci .

Všechny fotografie: KADE

V sobotu 23. 9. uspořádalo žamberské Muzeum starých strojů a technologií den otevřených dveří po rekonstrukci. Kdo jej ještě nenavštívil, asi si stěží představí rozsah areálu i sbírek, které ukrývá, kdo jej navštívil v minulosti, užasl by, jak pokročila renovace celého areálu, pod vedením hnacího (parního) motoru celého spolku a muzea, Michala Bednáře. Rozsáhlý areál je známý jako Vonwillerova továrna, po Mikuláši Vonwillerovi, který původní továrnu na sukna v roce 1838 postavil. Provoz textilky byl pak zastaven až v roce 2007.

Prostory skrývají velkolepou sbírku strojů různého druhu, nejen parních, různých velikostí a různého druhu, mobilních i statických, jedna hala je věnována řemenovým transmisím, ale schraňovány jsou i s stroje, které upomínají na textilní minulost továrny. V jednom křídle je umístěna sbírka historických silničních vozidel. Rozsáhlé spektrum aktivit čítá i kulturní akce, sjednat si zde lze i svatbu, v provozu je muzejní kavárna. Dílenské zázemí je využíváno i k subdodavatelským pracím pro běžná soudobá vozidla. ČT tu kdysi natáčela „docu-reality“ Dovolená v éře páry a Dovolená ve starých časech.

Rozsáhlé sbírky jsou tak nyní rozčleněny do několika tematických okruhů: expozice parních strojů, expozice stabilních motorů, expozice textilní výroby, expozice transmisní strojírny, expozice historických automobilů a motocyklů, tovární železnice Vonwillerka. Továrna je totiž protknuta okružní vlečkou, která byla v minulých letech rozšířena o kolej vedoucí mimo areál, ke břehům zdejšího vodního náhonu. Muzeum disponuje provozuschopnými silničními a parními stroji, mezi něž patří i nejmladší vyrobená parní lokomotiva v ČR, replika lokomotivy Orenstein & Koppel, kterou v roce 2014 postavila 1. Kolínská lokomotivní. Při zářijové akci však bylo v pohybu hned šest zatopených lokomotiv, s využitím partnerských spolků. Vonwillerka mj. spolupracuje s muzeem v Javořině Slezské, v rámci projektu podpořeného s přispěním programu přeshraniční spolupráce Interreg V-A ČR-Polsko.

Továrna jinak nemá vlečkové napojení na veřejnou síť, nalézá se na opačné straně Žamberka, nežli zdejší nádraží. Nicméně aktivity muzea pokrývají i provoz na veřejné dráze, je pořadatelem parních jízd v oblasti – sezónní vlaky „Králický Sněžník“ (mj. s „Němkou“ 555.0153) už letos sice dojezdily, ale v sobotu 7. 10. 2023 muzeum pořádá velkolepé oslavy 150 let Moravské pohraniční dráhy Šternberk – Šumperk / Zábřehem – Hanušovice – Lichkov (jízdenky jsou již v prodeji). Parní vlaky se sjedou v Dolní Lipce, kde bude představen projekt budoucího železničního muzea.

Letos již byly nově o prázdninách nabízeny každodenní komentované prohlídky, jinak bylo možno sjednat si po domluvě návštěvu kdykoliv jindy. Pro příští rok však už je v plánu mít muzeum otevřené pravidelně od 16. 4. do 13. 10. (o letních prázdninách zcela denně, jinak mimo pondělky). Nejvíce živo je však samozřejmě o mimořádných tematických akcích a dnech otevřených dveří, kdy je leccos v pohybu a představují se i hostující (kolejová i silniční) vozidla. Pro příští rok jsou již známy termíny 18. 5. (Veteránem a vlakem do muzea) a 28. 9. (Žamberský parostrojní festival). A jen 1,5 km od Vonwillerky se nalézá rodný domek vynálezce bleskosvodu Prokopa Diviše.

Podrobnosti a další informace jsou zde:

http://www.starestroje.eu

https://www.facebook.com/starestroje/

http://www.projekt-starestroje.cz/

https://www.facebook.com/ZelezniceVonwillerka

Petr Kadeřávek (Železniční magazín)

Další příspěvek pana Aleše Doška (ČD Cargo) k široké problematice automatického spřáhla.

Náš stálý autor, pan Aleš Došek (ČD Cargo), přinesl další zprávu k DAC, ze které vyjímám úvod:

"Končí pomalu okurková sezóna, ale ještě v jejím průběhu dorazil první podzimní „DAC ptáček“ V průběhu srpna 2023 byl totiž vydán další předběžný report Cost Benefit Analýzy pro DAC. Autorem jsou společnosti EY a INECO Z větší části jsou to sice materiály již známých obrázků z prezentací k DAC, ale jako naprosté novum a to přímo revoluční je v dokumentu uvedeno, že zavedením DAC se zvětší přínos nákladní železnice o „úžasných“ 7-12,5 % a to za částku cca 20 miliard Eur v průběhu 30 let. Přičemž počáteční výdaje na samotné DAC je cca 11 miliard Eur.

Hned v úvodu je napsáno: Vzhledem k tomu, že značná část budoucích objemů musí být přepravována na stávající infrastruktuře,je třeba zlepšit délku vlaku, faktor zatížení, rychlost a míru využití sítě. Procesní časy ve stanicích a ranžírech se musí výrazně zkrátit. Takový pokrok je možný pouze pomocí automatizace, přičemž ruční zásah probíhá pouze v případě poruch. Tím se železniční nákladní doprava dostane do pozice, v níž může plnit evropskou zelenou dohodu, šetřit energii v dopravě a vytvářet přidanou hodnotu pro evropské hospodářství. Pak se sice člověk na pár stránkách dozví, že většinu možných výhod DAC nelze zatím akceptovat, aby se nakonec po přečtení 115 stránek dozví, že je s těmi zatím nesplnitelnými výhodami ve výpočtu CBA přeci jen uvažováno. Neboť se asi bláhově věří, že se podaří něco do roku 2028 udělat s infrastrukturou (např. zvětšení délky vlaků, tonáže na nápravu či zvětšení rychlosti vozidel)."

Celou zprávu si všichni můžete přečíst bez omezení prostřednictvím tohoto článku Komunikačního webu ŽESNAD.CZ.

Oldřich Sládek

Příběh lokálky s autonomním vlakem

Společnost AŽD prezentovala první veřejnou jízdu autonomního vlaku po digitální železnici na Švestkové dráze. Železniční vozidlo bez zásahu strojvedoucího při jízdě reagovalo například na porouchaný automobil stojící na železničním přejezdu.

Společnost AŽD intenzivně pracuje na zavádění pokročilých autonomních technologií do praxe a vytváří tak prostor pro novou filozofii vnímání řízení železničního vozidla. To může znamenat autonomní obsluhu bez jakékoliv posádky na regionální přípojné trati, ale také sadu tzv. asistentů, kteří ulehčí a podpoří práci strojvedoucího při specifických částech jízdy. „Rozhodně nepracujeme s černobílou vizí nahrazování strojvedoucích, ale s vizí moderního způsobu obsluhy železnice, kde i nadále řada procesů nepůjde zajistit jinak než prací odborné obsluhy,“ říká generální ředitel AŽD Zdeněk Chrdle.

Postupnými kroky tak bude možné zvýšit efektivitu a snížit náklady na provoz železničních tratí. V blízké budoucnosti se bude přistupovat k plné automatizaci specifických provozních postupů (např. autonomní posun vlaků v depu) a bude možné nasadit inteligentní asistenční systémy, které ulehčí práci strojvedoucím. Navíc je nutné se připravit na možnost, kdy nedostupnost kvalifikované pracovní síly může výrazně omezit standard regionální dopravní obslužnosti.

Autonomní systém provozu vlaku kromě jiného implementuje funkce „nahrazující“ smysly strojvedoucího. „V praxi to znamená instalaci řady senzorů, detektorů, umělé inteligence, podpůrných a diagnostických systémů na vozidle a na trati s cílem zajistit požadovanou bezpečnost a efektivitu provozu. Nemalá pozornost je také věnována problematice zajištění bezpečné interakce automatizované železnice se silniční dopravou. Zde využijeme kooperativní ITS systémy a výsledky projektu C-ROADS, v němž jde o přímou komunikaci mezi silničními vozidly či vozidly a infrastrukturou včetně železnice,“ vysvětluje Zdeněk Chrdle.

Přechodu k budoucí plně autonomní železnici brání také současné legislativní podmínky. Společnost AŽD tedy řeší nejenom technické výzvy, ale také problematiku legislativní, a to jak na národní úrovni, tak ve spolupráci s evropskými partnery a institucemi. Kromě evropských projektů v rámci společného podniku EU a železničního sektoru Shift2Rail AŽD přímo kooperuje s českými výzkumnými centry včetně významných pracovišť v rámci ČVUT v Praze, ZU Plzni či VUT v Brně. AŽD jako zakládající člen Europe’s Rail (společný podnik EU a železničního sektoru) bude i nadále prosazovat vizi digitální železnice ve spolupráci s významnými evropskými partnery, jako jsou železniční správci, dopravci, velcí výrobci a dodavatelé či výzkumná centra.

Podrobnosti zde

Roman Štěrba (Správa železnic)