Přejeme všem našim kolegyním ve všech členských firmách, alespoň takto elektronicky na dálku, všechno nejlepší !

Foto: Prima Living

Každé dámě okolo železnice koupit kytku nedokážeme, tak přejeme na dálku a třeba inspirujeme chlapy, kteří to udělají sami od sebe a naživo.

Oldřich Sládek a Jaroslav Tyle

Upozornění na interní článek na SharePointu ŽESNAD.CZ

Ilustrační foto: ŽESNAD.CZ

Tentokrát to není článek pro širší veřejnost, ale informace dovnitř do ŽESNAD.CZ.

Pro větší informovanost našich členských firem si totiž i touto cestou  dovoluji upozornit na důležitý článek s dopisem a žádostí Správy železnic, který je pro oprávněné členy přístupný na webu PS Trakční energie a konverze trakčních systémů ŽESNAD.CZ.

Současně ještě upozorňuji na páteční zasedání této pracovní skupiny. Podrobnosti a návrh programu jsou opět na webu PS TE a KTS.

Oldřich Sládek

Dieselové kamiony platí od března vyšší mýto, elektrická nákladní auta však stále nejsou alternativou. Ani cenou, ani dojezdem.

Foto: Systémy logistiky

Od 1. března díky poplatkům za produkci CO2 zvyšují v ČR sazby mýtného. Navýšení mýta, které například v nejrozšířenější kategorii kamionů specifikace Euro VI na dálnici nově činí 65 haléřů na kilometr, což je o 13 % více, se dotkne všech dopravců a současně i jejich zákazníků. V sousedním Německu zavedli již od loňského prosince pro nákladní soupravu nad 18 t s 5 a více nápravami a motorem EURO VI příplatek CO2 ve výši 0,158 EUR (3,90 Kč/km), což je navýšení stávající sazby o 83 %. To znamená, že například jen za německý úsek při cestě do Hamburku platí od 1. prosince 2023 český dopravce o 2 000 Kč více, za tranzit do Francie přes Německo připlácí přes 60 EUR. Mýtné zvýšilo od ledna také Rakousko (o 7,4%), Valonská část Belgie, Maďarsko zdražilo nadvakrát celkem o 30 až 50 %, ceny zvýšilo i Polsko a chystají se další země.

Podle generálního tajemníka ČESMAD BOHEMIA Vojtěcha Hromíře brutální zdražení v Německu nijak provoz dieselových kamionů neomezilo a není schopno samo o sobě zajistit prodej těch elektrických. Vyšší mýtné tedy pouze zdražuje dopravní služby jako každé jiné daňové navýšení. Současně tak bohužel bude i u nás působit proti snahám o snižování inflace. Dopravci podle něj rozhodně nebyli skupinou, která období růstu cen využila k navyšování svých zisků, ale právě naopak dopláceli na dražší pohonné hmoty, energie i strmě rostoucí náklady na techniku. Vyšší mýtné tak od března poznamenává ceny služeb všech českých dopravců.

Konference e-Truck ve flotile českého dopravce

Na brněnském výstavišti proběhla v úterý 27. února 2024 konference pořádaná Sdružením ČESMAD BOHEMIA na žhavé a do značné míry kontroverzní téma „e-Truck ve flotile českého dopravce“. Dvěma stům přítomných prezentoval na úvod vládní postoj k elektromobilitě v nákladní dopravě ministr dopravy Martin Kupka, který řekl: "V tomto týdnu vypíšeme výzvu na budování dobíjecí infrastruktury pro nákladní automobily v hodnotě jedné miliardy korun. Na hlavních tazích sítě TEN-T tak vzniknou dobíjecí huby s kapacitou až 3,6 MW. Do roku 2030 chceme mít na území ČR takové množství těchto hubů, aby na klíčových dopravních tepnách měli dopravci možnost na každých 60 kilometrech dobíjet své kamiony. Připravujeme také podporu, která umožní dopravcům budovat kapacitní dobíječky i v jejich vlastních areálech. Stát má na prvním místě podporovat vznik potřebné infrastruktury. A právě tomu se také věnujeme.“

V otevřené diskuzi výrobců a dodavatelů dopravní techniky a dobíjecí infrastruktury se dopravci  podělili o první zkušenosti s provozováním bateriových nákladních vozidel. Velkým problémem v současnosti nabízených vozidel kromě známých omezení, jako je malý dojezd, je také jejich malá univerzálnost omezující nasazení vždy jen pro specifický dopravní úkol. Bohužel zatím neexistuje žádné řešení vhodné pro těžkou dálkovou mezinárodní dopravu a v této oblasti není vidět ani pověstné světlo na konci tunelu. Další nezbytnou podmínkou pro rozvoj nákladní elektromobility je zájem zákazníků a jejich ochota podílet se na vyšších nákladech spojených s elektromobilitou a rovněž komplikovanější a náročnější logistikou provozu bateriových vozidel.

Firmy nechtějí pořizovat elektrická nákladní auta

Podle webu Čistá doprava ke konci loňského roku jezdilo v ČR jen 19 elektrických nákladních aut. A z toho deset se jich registrovalo právě loni. Mezi nimi je například elektrické popelářské auto nebo také míchačka na beton. O elektrické kamiony ale dopravci moc zájem nemají. A to i přesto, že resort dopravy chce podpořit výstavbu dobíjecích stanic. V ČR ani není dost dobíjecích stanic pro nákladní auta. Ministerstvo dopravy podpořilo jejich výstavbu jednou miliardou korun. Dotační program otevřelo 29. února. Roste zájem o elektrododávky. Někteří autodopravci plánují vyřadit spalovací motory úplně. „Dobíječky mají svoje specifika, měly by být do budoucna schopny obsloužit e-trucky a jejich výkon by měl být 3,6 megawattu. Pro další výzvu máme připravenou i druhou miliardu korun,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Na větší využívání elektrických nákladních aut tlačí emisní cíle Evropské unie. Ty požadují do roku 2025 snížení emisí oxidu uhličitého o dvacet procent. Do roku 2030 nejméně o 35 procent. Podle sdružení autodopravců Česmad Bohemia to není reálné.

Foto: Scania

Podrobnosti zde, zde nebo zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Nepravidelná rubrika Historie mapuje zavádění dálkového řízení dopravy na méně důležitých tratích

Krásný den všem věrným čtenářům Moderní železnice,

zajímá vás, kolik peněz se ročně investuje do lepšího zabezpečení přejezdů? Chcete vědět, jaké plány má na letošní rok Drážní úřad? Chcete vědět, jak bude vypadat železnice po spuštění systému ETCS? A chystáte se letos do železničního muzea v Lužné u Rakovníka a těšíte se na novinky? Na všechny tyto otázky vám odpoví březnové číslo Moderní železnice na tomto odkazu na Komunikačním webu ŽESNAD.CZ nebo na stránkách Správy železnic.

Zajímavého čtení je tam ale určitě více. Rád bych upozornil například na anketu, prostřednictvím které bychom chtěli zjistit, jak se vám Moderní železnice líbí a co vám třeba na jejích stránkách chybí.

Tomáš Johánek (Správa železnic)

Vyplývá to z územní studie, kterou si nechalo zpracovat hejtmanství Olomouckého kraje.

Foto: Šumperský deník, žst. Kouty nad Desnou

Železniční tunel pod Červenohorským sedlem na Jesenicku, který by přišel na téměř 20 mld. korun, by podle odborníků mohl být ekonomicky rentabilní. Stavba tunelu, o které se zatím pouze diskutuje, je zároveň technicky proveditelná. Vyplývá to z územní studie, kterou si nechalo zpracovat hejtmanství Olomouckého kraje. 

Stavba železničního tunelu pod Červenohorským sedlem na Jesenicku by přišla na téměř 20 mld. korun. Finanční přínosy z úspory jízdních dob a nákladů na dopravu cestujících a zboží by totiž převýšily investici do vybudování tunelu. Územní studii prodloužení železnice z Koutů nad Desnou do Jeseníku pro hejtmanství Olomouckého kraje loni zpracovala firma PRO CEDOP. Krajský úřad studii případného železničního tunelu pod Červenohorským sedlem a navazujícího koridoru do Zábřehu zadal na základě požadavku starostů Svazku obcí údolí Desné. Studie hodnotila propustnost území a jeho připravenost z pohledu územního plánování. Zaměřená byla také na odhad investičních nákladů i přínosy tohoto projektu z pohledu dopravy a ekonomiky provozu. Studie posuzovala variantu stavby dvou tubusů pod Červenohorským sedlem, z nichž každý by měřil 7150 metrů. Celkové investiční náklady odborníci vyčíslili na necelých 20 ml. korun, což při zohlednění životnosti tunelu vychází na zhruba 270 mil. korun za rok. "Tyto náklady zřejmě ospravedlní přínosy, které jen v úsporách jízdních dob a v omezení externích nákladů dopravy přináší více než 311 mil. korun za rok. Je tedy vhodné pokračovat dalšími navazujícími stupni dokumentace a v nich zpracovat projekt podrobněji," uvedli autoři studie.

Autoři studie vypočítali, že cesta vlakem z Šumperka do Jeseníku by díky tunelu zabrala jen 23 minut, zatímco nyní autobusem trvá 80 minut a vlakem přes Hanušovice 105 minut. Vlakové spojení Prahy a Jeseníku by se zkrátilo z 225 minut na 160 minut. Lidé by se mohli dostat vlakem z Olomouce do polských Glucholaz za 75 minut.

Případná stavba tunelu pod Červenohorským sedlem by podle hejtmana Josefa Suchánka ale byla výrazně nad finančními možnostmi místních samospráv. Projekt by se neobešel bez dalších zdrojů financování, například od státu. Hejtmanství projekt průběžně konzultuje se zástupci měst a obcí, kterých se týká. Při řešení železničního napojení Polska a Jesenicka na hlavní trať v Zábřehu je podle hejtmanova náměstka Jana Šafaříka nutné zvážit i druhou variantu, kterou je modernizace trati přes Ramzovské sedlo. O stavbě tunelu pod Červenohorským sedlem se diskutuje od 90. let minulého století, hovořilo se tehdy hlavně o silniční variantě. Společnost Lesostavby usilovala o jeho vybudování od roku 1998. O šest let později dalo projektu zelenou ministerstvo životního prostředí. Firmě se ale nepodařilo získat status veřejně prospěšné stavby, jen u takové stavby ale zákon připouští vyvlastnění pozemků. S projektem od počátku nesouhlasili ochránci přírody, varovali před nárůstem automobilové dopravy v této části Jeseníků. Proti projektu byly také některé obce. Automobily nyní jezdí po opravené silnici přes Červenohorské sedlo, železnice končí na šumperské straně pod sedlem v Koutech nad Desnou.

Podrobnosti zde, zde a zde

Roman Štěrba (Správa železnic)

Že je těžká a tím pádem efektivní nákladní železniční doprava celosvětovým fenoménem dokládá i tato blížící se australská konference.

Austrálie je spolu se Severní Amerikou tou části světa, která je ve vozbě těžkých nákladních vlaků nejdále na světě. Zatímco v Severní Americe je ale nákladní železniční doprava otevřená prakticky všem druhům komodit (s dominujícím intermodalem), jde v Austrálii především o dopravu vytěžených nerostných surovin od míst těžby ke zpracování nebo námořním přístavům, a to počínaje černým uhlím až po různé rudy. Proto jsou nejtěžší nákladní vlaky světa provozovány právě zde, na do jisté míry uzavřených systémech, a proto se právě v Austrálii koná tato ojedinělá konfernence, jejíž program naleznete zde. Je pochopitelné, že českého ani evropského odborníka toto přeci jen poněkud exotické téma asi přímo neosloví, nicméně určitě není na škodu sledovat soudobé trendy ve světě, třeba i u dalekých protinožců.

Martin Boháč

Protože jsme členy AROS, dávám k dispozici jako informaci k situaci na Slovensku

Celý dopis k této problematice je k dispozici všem čtenářům na tomto odkazu Komunikačního webu ŽESNAD.CZ v adresáři AROS

Oldřich Sládek

Ztráty DB Cargo z německého státem vlastněného koncernu Deutsche Bahn loni údajně vyskočily na téměř 500 milionů eur.

Ilustrační foto: DB  

Přepravní výkon DB Cargo v Německu (mil. TKM). Zdroj: deutschebahn.com

Ztráty DB Cargo z německého státem vlastněného koncernu Deutsche Bahn loni údajně vyskočily na téměř 500 milionů eur, což ho vystavuje riziku řízení Evropské komise, pokud úředníci usoudí, že tato čísla narušují trh. Zdroje ze společnosti agentuře Reuters oznámily, že EU může čísla a následnou vládní podporu považovat za deformaci trhu. Ztráty jsou dvakrát horší než předpokládal podnikatelský plán DB Cargo. Brusel již v minulosti zahájil vyšetřování z důvodu možného narušení trhu, protože německá vláda konsolidací výsledků hospodaření v rámci koncernu DB údajně kryje ztráty provozovatele nákladní dopravy. Podobný osud potkal Fret SNCF, součásti Národní francouzské státní železniční společnosti SNCF, nicméně z důvodu subvencí francouzské vlády.

Evropská komise (EK) odmítla probíhající řízení komentovat. Deutsche Bahn nechtěla ztráty dceřiné společnosti ani kroky EK komentovat. Německé ministerstvo dopravy uvedlo, že vede s EK konstruktivní jednání. Zástupci zaměstnanců DB Cargo uvedli, že kvůli konsolidačním plánům, které chce společnost zavést, aby nedošlo k rozpadu státního koncernu, je ohroženo přibližně 2 000 pracovních míst.

DB Cargo v posledních letech ztrácí podíl na domácím trhu a nyní tvoří méně než polovinu železniční nákladní dopravy v Německu. Ztráty přepravy v Německu dohání zisky na zahraničních trzích. Ztráty na domácím trhu přitom rozhodně nejsou způsobeny nedostatkem poptávky. Například vojenská přeprava na Ukrajinu na zakázku USA a německé armády je lukrativní, uvedly zdroje společnosti, které odmítly být jmenovány. Jednotlivé vozové zásilky však přináší chronické hospodářské ztráty.

Německá vláda si dala za cíl zvýšit do roku 2030 podíl železniční nákladní dopravy na přibližně 25 % přepravního trhu v souladu se svými klimatickými cíli. Aktuálně se ale podíl železničního carga pohybuje kolem 19 % a v posledních letech se zvyšuje jen mírně.

V roce 2022 vykázalo DB Cargo ztrátu -257 mil. € (EBITDA) a -665 mil. € (EBIT) při obratu 5 mld. €.

DB Cargo uvádí, že ročně železniční přeprava nahradí 22 mil. jízd kamionů a uspoří 10 mil. tun CO2.

Podrobnosti zde a zde.

Roman Štěrba (Správa železnic)

Po delším čase zase pro zajímavost, jak se jezdí.

Náhled na GRAPP je pochopitelně anonymizovaný, jde jen o obecný přehled.

Oldřich Sládek

Na Historické okénko z minulého týdne pěkně navazuje tento film z téměř stejné doby, zachycující každodenní život nákladní železnice u ČSD

Film byl z největší části natáčen v Nymburce a přilehlých tratích, ale objeví se v nich i Most nn a zřejmě i další místa. Jedná se o dokonalé umělecké dílo, ze kterého je jasně čiší režisérova fascinace prostředím "zákulisí" železnice. Film zachycuje tehdejší život na ní a těžkou, namáhavou a nebezpečnou práci tehdejších železničářů. Dnešního diváka určitě upoutá absence přileb i dalších ochranných pomůcek a pozoruhodný je i rozsah parního provozu na elektrizovaných tratích.

Martin Boháč