Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ nesouhlasí se zvolením varianty 4e rekonstrukce železniční tratě směrem ke státním hranicím s Německem, na kterou v nedávné době vyhlásila SŽDC výběrové řízení pro zhotovení přípravné dokumentace včetně dokumentů pro posudek EIA.

„Jsou to doslova vyhozené peníze daňových poplatníků. Ptáme se, čím má být tato varianta prospěšná, když v našem sdružení jsou všichni významní nákladní dopravci v ČR a zároveň s touto variantou nikdo z nich nemůže souhlasit?“ Říká výkonný ředitel ŽESNAD.CZ, Ing. Oldřich Sládek

ŽESNAD.CZ se kloní k variantě dvoukolejné elektrifikované trati až na hranice s Německem. „Jsme pro variantu 5a SŽDC a to s doplněním. Důvod je jednoduchý – ve variantě 5 končí dvojkolejná trať v Domažlicích, avšak ve variantě 5a až na hranicích v České Kubici, tedy podporujeme  plně dvojkolejnou elektrifikovanou trať pro rychlost 160 – 200 km/h až do Německa, které navíc v minulých dnech oznámilo významné investice právě do železniční infrastruktury včetně této tratě“ doplňuje Sládek

Varianta, kterou prosazuje sdružení, umožní výrazné zkrácení jízdních dob rychlíků Praha – Norimberk, či Praha – Mnichov (i před dostavbou německé části) a dostatečnou kapacitu pro očekávaný nárůst nákladní dopravy  směrem do Německa.

Proč není zatím na trati provozována významná tranzitní železniční doprava?

Nákladní železniční doprava provozovaná elektrickými lokomotivami je nejenom ekologická, ale i přibližně o 30 % levnější než silniční nákladní doprava, ovšem za předpokladu, že  trasa vlaku nesmí být proti silnici delší o více jak 15 % a musí být patřičně technologicky vybavená. A to je  v tomto případě kámen úrazu.  Trať Plzeň – Domažlice – Schwandorf – Regensburg  by totiž byla na vzdálenost optimální, ale není bohužel v délce 200 km elektrifikovaná. Proti jízdě s jednou lokomotivou, schválenou pro provoz ve více zemích, je to ale o 30 – 50 % dražší.

Z těchto důvodů v přepravách do Německa přes Bavorsko železnice v drtivé většině prohrává s ostatními druhy nákladní dopravy, zejména silniční.

Přitom mezinárodní nákladní železniční doprava si v porovnání se silniční nákladní mezinárodní dopravou nevede vůbec špatně. Podle Ročenky dopravy 2014, vydané Ministerstvem dopravy České republiky, dosahuje železnice tržního podílu 45 % v mezinárodní nákladní dopravě. Dnes ovšem nese téměř celé břímě železnice ve směru do Německa jediný železniční hraniční přechod Děčín – Bad Schandau.

Je velmi důležité se podívat na poměry využití hraničních přechodů silniční dopravou. Nákladní silniční doprava, podle sčítání dopravy ŘSD v roce 2010,  přitom velmi přesně ukazuje, kudy vedou zátěžové proudy do jednotlivých zemí nebo jejich částí.

Železnice může na trati přes Domažlice dosáhnout stejných výsledků při stejných podmínkách jako na trati přes Děčín pouze využitím ekonomických nástrojů, tedy vypravením aspoň 100 vlaků denně.  Jen společnost METRANS Rail, člen sdružení, prezentovala využití nově zrekonstruované dvojkolejné elektrifikované tratě přes Domažlice 11 až 14 páry vlaků (tj. dohromady 22 až 28 vlaků) denně včetně využití terminálu kombinované dopravy v Nýřanech.

Ve studii proveditelnosti pro české Ministerstvo dopravy  však nebyla řádně vyhodnocena současná nákladní doprava ve směru a v oblasti rekonstruované tratě. Do hodnocené oblasti nebyla zapojena dálnice Praha – Rozvadov – Norimberk, po níž je dnes veden hlavní proud nákladní dopravy do Bavorska. Zatímco silniční doprava do Spolkové republiky Německo může být vedena přes několik silničních hraničních přechodů, železnice má kvalitní hraniční přechod do Německa, umožňující rychlou a levnou nákladní dopravu pouze jeden.